Tramway de Montpellier

Le réseau actuel des cables cars de San Fransisco comprend trois lignes :  Powell & Mason Streets, Powell & Hyde Streets et California Street.

Dans la nomenclature des lignes MUNI (nom commercial de la San Francisco Municipal Transportation Agency, note du webmestre), elles portent respectivement les numéros 59, 60 et 61.

Si au mercredi 1er juillet 2015, le prix du ticket à l’unité valable 90 minutes sur tout le réseau MUNI (hors cable car, note du webmestre) est resté stable à 2,25 $, à cette date celui du ticket simple trajet à bord d’un cable car, sans correspondance possible, est passé de 6,00 $ à 7,00 $, soit un bond de 16,66 %. De même le prix du Visitor Passport, qui s’adresse aux touristes, est passé de 17,00 $ à 20,00 $, au 1er juillet 2015, soit une hausse de 17,64 %. Avec ce titre de transport, qui est également disponible dans une version 3 jours (31,00 $) ou 7 jours (40,00 $), les voyages à bord des cable cars et des autres moyens de transport à l’emblème MUNI sont illimités. Un Visitor Passport une journée est valable jusqu’à 23h59 le jour où est effectuée la première validation.

En dépit du prix élevé du ticket simple trajet, le réseau de cable cars demeure une des principales attractions touristiques de San Francisco.

L’accès au musée du cable car, situé à l’angle de Washington Street et de Mason Street, au numéro 1201 de cette dernière artère, est gratuit. C’est dans ce lieu que tout un chacun peut jeter un œil sur la machinerie, très bruyante au demeurant, qui permet aux cable cars d’assurer leurs multiples rotations quotidiennes . Il existe quatre longs câbles : un pour la ligne California Street, un pour chacune des parties distinctes des lignes Powell & Mason Streets en direction du terminus Taylor Bay,  d’une part, et Powell & Hyde Streets en direction du terminus Beach, d’autre part, et un quatrième pour la section commune à ces deux lignes en direction du terminus Market.

Un reportage très détaillé sur le sujet, illustré par des photos, plans et croquis, est disponible sur le site remontees-mecaniques.net.

Info : DS7 et Edouard Paris

La ville de Nice qui a été longtemps au cœur d’un réseau de tramways important s’est lancée dans la construction d’une seconde ligne de tramway moderne en 2013 d’une longueur de 11,3 km dont 3,2 km en tunnel.

En 2019, la longueur cumulée des deux lignes de tramway moderne dépassera les 20 kilomètres, bien loin des 145 km de lignes en service commercial en 1920, année de l’apogée de l’ancien réseau de tramways mis en place à partir de 1878, qui desservait toutes les villes de la côte de Mandelieu-la-Napoule à Menton. À ce réseau urbain et suburbain il faut ajouter le réseau départemental des Tramways des Alpes-Maritimes (TAM) et ses 6 lignes totalisant 149 km. 4 de ces lignes desservant l’arrière pays étaient connectées à la ligne des Chemins de fer de Provence Nice Digne, la plus longue étant celle reliant La Vésubie – Plan du Var à St Martin-Vésubie, soit 34 km.

C’est à partir de 1930 que la casse systématique a commencé. Elle s’est achevée le vendredi 30 janvier 1953, jour de circulation du dernier tramway.

À partir de 1987, parallèlement à la création de couloirs de bus, les élus commencent à envisager des études pour «…la réalisation d’un système de transport…» Ce n’est qu’en 1998 que Jacques Peyrat, maire de Nice, élu en 1995, lance le projet de deux lignes de tramway. Les travaux de la ligne 1 débutent en 2003 et l’inauguration a lieu le samedi 24 novembre 2007, quelques mois avant l’élection du nouveau maire, Christian Estrosi, favorable au tramway, mais avec un projet différent pour la ligne 2.

Changement du tracé, construction d’un tunnel, sondages géothermiques à réaliser pour cause de tunnel, repositionnement de la station de la place d’Île-de-Beauté, tous ces éléments ont grandement modifié le calendrier des travaux du T2 prévu à l’origine sur quatre années (2013 à 2016), avant de passer à sept années (2013 à 2019), avec toutefois une mise en service partiel à l’ouest de la ligne, côté aéroport international en 2018.

Depuis le mardi 15 mars 2016, le tunnelier a commencé le percement du tunnel. Les travaux sont visibles en six lieux de la ville. Près de 6 hectares de domaine public sont occupés par le chantier, aux futurs emplacements des quatre stations souterraines et à la trémie de sortie côté ouest.

A l’est il n’y aura pas de trémie dans la mesure où le terminus « Île de Beauté » sera positionné sur le quai Cassini, en contrebas de la place de l’Île-de-Beauté. Peu après avoir quitté ce terminus, les rames de tramway entreront dans le tunnel.

Les photos ci-après donnent une idée du chantier pharaonique que subissent nos amis niçois :
– Quai Cassini : usine de traitement et stockage des déblais provenant du creusement du tunnel et acheminement par convoyeur vers un bateau à quai. Plus de 200 000 mètres cube à évacuer vers Fos-sur-Mer;
– Rue Catherine-Ségurane : puits d’entrée du tunnelier de 9,64 mètres de diamètre, 78 mètres de long pour un poids total de 1850 tonnes. Progression de 10 mètres par jour en moyenne;
– Place Garibaldi : station souterraine « Garibaldi » en correspondance avec celle aérienne et éponyme de la ligne 1;
– Boulevard Dubouchage – Square Durandy : station souterraine « Durandy »;
– Boulevard Victor-Hugo : station souterraine « Jean Médecin » en correspondance avec celle aérienne et éponyme de la ligne 1;
– À l’angle du boulevard Victor-Hugo et du boulevard Gambetta : station « Alsace Lorraine »;
– Rue de France : trémie de sortie.

Les lignes T1 et future T2 étant indépendantes l’une de l’autre, un second dépôt sera construit sur la branche nord du terminus ouest de la ligne 2, la branche sud, toujours à l’ouest, devant desservir les terminaux 1 et 2 de l’aéroport international de Nice Côte d’Azur.

Les élus de la métropole Nice Côte d’Azur, une aire urbaine de près d’un million d’habitants, ont préféré la réalisation d’un tunnel sous le centre-ville d’un coût approchant les 100 millions d’euros le km. Le creusement est prévu pour durer onze mois minimum. Dans ce genre de chantier profond de moins 30 mètres, en terrain hétérogène friable, il sera sans doute difficile de tenir le budget total de la ligne 2 à 758,7 millions d’euros (montant de 2009). Aussi, un dépassement trop important pourrait retarder la réalisation des lignes 3 et 4 de tramway.

Info : Michel Bozzola