A Montpellier, photographie du boulevard Henri-IV, le mercredi 22 septembre 2021. Copyright : Edouard Paris
En raison de l’abattage d’une vingtaine de platanes atteints par la maladie du chancre coloré, boulevard Henri-IV à Montpellier, l’itinéraire de la ligne 4 de tramway et celui des lignes de bus 6 et 7 seront modifiés à partir du lundi 25 octobre jusqu’au vendredi 29 octobre 2021 inclus.
Concernant plus particulièrement la ligne 4 de tramway, sa boucle sera réduite de moitié dans les deux sens, a et b.
Les rames opérant sur cette ligne 4 ne circuleront pas sur les boulevards du centre historique de Montpellier et ne desserviront pas en conséquence les stations « Gare Saint-Roch », rue de la République, « Observatoire », « Saint-Guilhem – Courreau », « Peyrou – Arc de Triomphe », « Albert 1er – Cathédrale », « Louis Blanc » (qui reste desservie par les rames de la ligne 1), « Corum » (qui reste desservie par les rames de la ligne 1), « Les Aubes » et « Pompignane ».
Pour effectuer leur boucle raccourcie dans le sens a, les rames desserviront le quai de secours « Gare Saint-Roch », rue Jules-Ferry, et les stations « Du Guesclin », « Antigone » et « Léon Blum » propres à la lignes 1 avant de retrouver l’itinéraire habituel du sens a.
Pour affectuer leur boucle raccourcie dans le sens b, à partir de la station « Place de l’Europe », les rames desserviront les stations « Léon Blum », « Antigone » et « Du Guesclin » propres à la lignes 1 et le quai de secours « Gare Saint-Roch » à partir duquel elle retrouveront l’itinéraire habituel du sens b.
Une ligne de bus de substitution baptisée » Navette 4″ desservira dans chaque sens les stations « Corum », Les Aubes », « Pompignane » et « Léon Blum » toutes les 15 minutes en journée et toutes les 30 minutes en soirée.
« Corum » : correspondance avec les lignes 1 et 2 de tramway. Premiers départs : 4h55, 5h35, 6h02, 6h17, 6h32; Derniers Départ s: 0h16, 0h46, 1h16, 1h42 et 2h12, le vendredi pour ce dernier horaire.
« Léon Blum » : correspondance avec les lignes 1 et 4 de tramway. Premiers départs : 5h01, 5h41, 6h08, 6h23; Derniers Départs : 0h22, 0h52, 1h22, 1h48 et 2h18n, le vendredi pour ce dernier horaire.
Itinéraire raccourci de la ligne 4 de tramway, sens a et b, du lundi 25 au vendredi 29 octobre 2021 inclus. Document TaM Montpellier 3M
Prix au litre des carburants à la station-service Eni, rue Paul-Rimbaud à Montpellier, le vendredi 15 octobre 2021. Copyright : Edouard Paris
Les prix des carburants à la pompe n’ont j’amais été aussi hauts et ce n’est peut-être pas fini.
A Montpellier, huitième ville de France la plus embouteillée au mois de septembre 2021, les automobilistes doivent s’arracher les cheveux non seulement parce qu’ils font du surplace à cause de voies cyclables où les adeptes de la bicyclette ne sont pas légion mais aussi parce que c’est dans ces conditions que la consommation de carburant est la plus élevée. Quant aux riverains des artères les plus encombrées, ils subissent sans broncher la pollution atmosphérique générée par les gaz d’échappement des véhicules diesel et essence.
TaM Montpellier 3M doit être ou sera également impactée par la hausse des prix de l’electricité qui alimente les lignes aériennes de contact de son réseau de tramways et par celle du gaz qui fait rouler ses bus GNV (gaz naturel pour véhicules). Une charge supplémentaire qui n’arrangera pas les comptes de la société de transport en commun qui enregistre une baisse de ses recettes liée à l’extension de la gratuité sur son réseau bus et tramways et à un recul de fréquentation de la clientèle payante. Ainsi, Montpellier Méditerranée Métropole devra comme toujours mettre la main à la poche pour combler le déficit d’exploitation de TaM Montpellier 3M, mais les fonds affectés aux dépenses supplémentaires de fonctionnement ne le seront plus pour des dépenses d’investissement, sauf à faire appel à l’emprunt de façon inconsidérée.
Photo de gauche, prix au litre des carburants à la station-service Eni, rue Paul-Rimbaud à Montpellier, le jeudi 7 mai 2020, à quatre jours de la levée progressive des mesures prises pendant le premier confinement strict lié à la pandémie de la Covid-19. Photo de droite, prix au litre des carburants dans cette même station-service, le samedi 17 novembre 2018, date de début du mouvement des gilets jaunes. Copyright : Edouard Paris
Photographie d’une des affiches conçues par l’agence Sevanova et l’illustrateur Monsieur M pour la campagne de sensibilisation contre les incivilités dans les transports en commun lyonnais et appliquées sur la majorité des baies vitrées de la rame 841 Citadis 302 Alstom opérant sur la ligne 1 en direction du terminus « I.U.T. Feyssine ». Prise de vue réalisée à la station « Musée des Confluences », le jeudi 14 octobre 2021. Copyright : Yvon Brument
Avec le retour de la fréquentation dans les transports en commun et afin de renforcer le sentiment de sécurité et d’améliorer le confort et la tranquillité des voyageurs, une campagne de communication est déployée sur le réseau TCL depuis le mardi 5 octobre 2021 pour rappeler à tous les bonnes pratiques de savoir-vivre et sensibiliser les usagers au respect et à la bienveillance.
Quais du polar, Biennale de la Danse, festivals, gastronomie, autant de symboles lyonnais qui sont mis en avant pour dire qu’on adore le retour des concerts, des spectacles, la réouverture des restaurants, la souplesse sur le port du masque, mais pas dans les transports !
L’habitude et l’usage des transports en commun ne doivent pas faire oublier les valeurs essentielles de civisme et de politesse pour bien voyager ensemble.
Permettant de faire écho aux moments de vie des métropolitains, cette campagne permet d’aborder de façon ludique les sujets les plus fréquemment évoqués par les usagers tels que le bon port du masque, la validation du titre de transport, le volume sonore des conversations téléphoniques, l’usage de la trottinette au sein du réseau ou bien encore la propreté.
Plusieurs rames opérant sur le réseau de tramways lyonnais servent de support à cette campagne de rappel des bonnes pratiques dans les transports en commun lyonnais, telles les Citadis 302 Alstom n° 841 et 866 et la Citadis 402 NG Alstom n° 907.
Reportage photo réalisé à Lyon (2e) et Villeurbanne, le jeudi 14 octobre 2021. Copyright : Yvon Brument
Echantillon des affiches conçues par l’agence Sevanova et l’illustrateur Monsieur M pour la campagne de sensibilisation contre les incivilités dans les transports en commun lyonnais lancée le mardi 5 octobre 2021. Copyright : TCL, agence Sevanova et Monsieur M
Sur la ligne du plateau de Renon, la motrice n° 12 T4 Esslingen, circulant en direction de Collalbo (Klobenstein), est photographiée au moment où elle marque l’arrêt à la halte de Costalovara (Wolfsgruben), le mardi 24 août 2021. Copyright : Thierry Leleu
Le plateau de Renon est situé au nord de l’Italie au-dessus de Bolzano, dans la Région Trentin-Haut-Adige restée largement germanophone. Les noms sont le plus souvent écrits en allemand qu’en italien.
A l’origine, la ligne ferroviaire à écartement métrique, qui nous interesse, inaugurée le mardi 13 août 1907, part de la place Walther en centre-ville de Bolzano (Bozen), à 266 m d’altitude, où elle partage les voies avec le tram urbain. Elle se caractérise dès la sortie de la ville par une section à crémaillère de 4 km jusqu’à la gare de Maria Assunta (Maria Himmelfahrt) à 1 176 m d’altitude sur le plateau de Renon. De là, la ligne poursuit son chemin jusqu’à Collalbo (Klobenstein) à 1 196 m d’altitude en desservant notamment Soprabolzano (Oberbozen) à 1 216 m. La longueur totale de la ligne est alors de 11,75 km.
Avec la mise en service du téléphérique reliant directement Bolzano à Soprabolzano, le vendredi 15 juillet 1966, le tronçon de ligne ferroviaire Bolzano – Maria Assunta (Maria Himmelfahrt) équipée de la section à crémaillère, sur laquelle un grave accident est survenu le jeudi 3 décembre 1964, ferme le même jour. Seul subsiste le tronçon Maria Assunta (Maria Himmelfahrt) – Collalbo (Klobenstein) d’une longueur de 6,8 km.
Dès 1989, un renouvellement global de l’infrastructure est réalisé : les rails et traverses sont remplacés, l’ensemble de la ligne aérienne de contact est renouvelé, en prenant soin de conserver les poteaux en bois et les suspensions transversales cintrées caractéristiques, les gares sont restaurées et tout le matériel roulant existant est progressivement révisé.
Aujourd’hui, cette ligne ferroviaire touristique est très appréciée des vacanciers italiens et européens venus chercher la fraicheur et le calme du plateau.
Sur ce plateau, on est véritablement dans un autre monde fait de calme, de paysages champêtres, de maison décorées , de clochers à bulbe typiquement autrichiens. Sigmund Freud lui-même appréciait les randonnées le long du « Rittnerbahn » loin de l’agitation de Vienne. « Sur le Renon on n’est plus en Italie, ni même en Autriche, mais ailleurs. »
Le mardi 24 août 2021 au matin, à Soprabolzano, les deux motrices à deux essieux n° 11 et 12, respectivement construites en 1907 et 1908 par l’Autrichien Grazer Waggonfabrik, sont garées. La n° 11 sert de véhicule de service et la n° 12 sort uniquement à l’occasion de circulations spéciales. La motrice n° 105 Alioth de 1910, équipée de deux bogies moteurs, est invisible, mais la motrice n° 2, dotée elle aussi de deux bogies moteurs, construite en 1908 par l’Autrichien Grazer Waggonbabrik, manoeuvre en gare à 8h08. Des deux motrices de tramway T4 Esslingen de 1958 qui assuraient le trafic régulier en 2007, année d’une première visite de la ligne, avec la motrice n° 105 Alioth, il n’en reste qu’une, la n° 12, la seconde, la n° 13 ayant rejoint un musée à Stuggart en Allemagne.
En 2021, l’exploitation de la ligne du plateau de Renon est essentiellement assurée par trois rames double caisse non articulées n° 21, 23 et 24 de type BDe 4/8 construites par les Suisses FFA/Schindler/BBC en 1975 et 1977 pour la ligne ferroviaire à voie métrique helvétique St-Gallen – Trogen. Les rames 21 et 24 ont été réceptionnées au dépôt de la gare de Soprabolzano au mois d’avril 2009 et la 23 a été livrée au mois de novembre 2014. Une quatrième rame numérotée 22 de même type reçue au mois de novembre 2017 reste en réserve.
Ce n’est pas véritablement un tramway car il assure un trafic touristique champêtre, ce n’est pas non plus un chemin de fer secondaire puisqu’il utilise des tramways… C’est le Renon.
Reportage photo réalisé sur la ligne du plateau de Renon (Italie – Région Trentin-Haut-Adige), le mardi 24 août 2021. Copyright : Thierry Leleu
Info : Thierry Leleu
En complément de l’info et des photos ci-dessus, jean-pierre autié a transmis des photos qu’il a prises le samedi 31 juillet 1982 à Soprabolzano (Oberbozen) et Collalbo (Klobenstein) quand le service régulier de la ligne du plateau de Renon était monopolisé par les motrices historiques de 1907, 1908 et 1910.
Photos prises à Soprabolzano (Oberbozen) et Collalbo (Klobenstein), le samedi 31 juillet 1982. Copyright : jean-pierre autié
La rame 004 Sirio AnsaldoBreda, circulant en direction du terminus « Bergamo FS », est photographiée au moment où elle quitte la station « Torre Boldone » située dans la commune éponyme, le dimanche 22 août 2021. Copyright : Thierry Leleu
Bergame est une ville italienne située dans la Région Lombardie à 50 km au nord-est de Milan. Au recensement arrêté au samedi 31 juillet 2021, elle compte 119 663 habitants intra-muros. La province éponyme, dont elle est la capitale, est peuplée de 1 099 007 au recensement arrêté au mercredi 31 mars 2021.
La ligne à double voie à écartement standard (1 435 mm), d’une longueur de 12,5 Km, reprend la majeure partie du tracé de l’ancienne ligne de chemin de fer de la vallée Seriana entre Bergame et Albino où le terminus se situe au pied de l’ancienne gare de chemin de fer. Elle compte 16 stations y compris les terminus et est électrifiée en 750 V courant continu par caténaire. 35 % de la plateforme sont engazonnés.
La ligne en site propre est équipée d’une trentaine de passages à niveau routiers et piétons régulés par des feux tricolores asservis à la circulation des rames de tramway. La vitesse maximale, que les 14 rames articulées bidirectionnelles Sirio à cinq caisses à plancher bas intégral du constructeur italien AnsaldoBreda peuvent atteindre, est de 70 km/h, tandis que la vitesse commerciale s’élève à 24,95 km/h.
La fréquence de passage des rames est de quinze minutes aux heures creuses et monte à cinq/six minutes aux heures de pointe, alors qu’elle chute à trente minutes les jours fériés et tout le mois d’août sauf les après-midi où l’intervalle entre deux rames est ramené à vingt minutes.
Reportage photo réalisé à Bergame, Torre Boldone et Albino, le dimanche 22 août 2021. Copyright : Thierry Leleu
Avenue Abandoibarra à Bilbao, la rame 404 Urbos 1 CAF, circulant en direction du terminus « Atxuri », est photographiée à l’approche de la station « Guggenheim », le samedi 24 juillet 2021. Copyright : Thierry Leleu
Située tout au nord de la péninsule ibérique, dans la Ria du Nervion, Bilbao est la plus grande ville et la capitale économique du Pays basque espagnol. Elle compte 350 184 habitants intra-muros au dernier recensement de 2020, l’agglomération du Gran Bilbao étant peuplée de 871 497 habitants.
Les tramways hippomobiles ont été introduits à Bilbao en 1872 avec la ligne Bilbao – Las Arenas. Bilbao fut la première ville d’Espagne à s’équiper d’un tramway électrique avec la ligne Bilbao – Santurce électrifiée en 1896. En 1920, le réseau de tramways électriques atteint 109 kilomètres et comprend 12 lignes. En 1964, les dernières lignes disparaissent remplacées par des trolleybus. La motrice U-52 (année de construction 1932) de l’ancien réseau de tramways est préservée au Musée basque du chemin de fer à Azpeitia.
La ligne de tramway moderne a été conçue en complément du métro et dessert le centre-ville. Elle relie à ce jour trois gares , deux stations de métro et le musée Guggenheim. Pour une meilleure gestion du parc roulant la ligne est à voie métrique à l’instar du parc roulant régional de la compagnie ferroviaire basque EuskoTren qui est en charge de son exploitation.
Les travaux de la ligne de tramway moderne commencent le 27 mai 1999. Une première section de ligne est inaugurée le mercredi 18 décembre 2002 entre la gare d’Atxuri et l’actuelle station « Uribitarte ». Longue de 2,1 km, elle est à voie unique à double sens sur 1,7 km entre le terminus « Atxuri » et la station « Pio Baroja ». Seule la station intermédiaire « Arriaga » est équipée d’une voie d’évitement.
Le mercredi 30 avril 2003, la ligne à double voie est prolongée une première fois sur 700 m entre les stations « Uribitarte » et la station « Guggenheim », le jeudi 24 juillet 2003, une deuxième fois sur 1,6 km entre les stations « Guggenheim » et « San Mamés », le jeudi 22 juillet 2004, une troisième fois sur 450 m entre les stations « San Mamés » et « Basurto ». Cette dernière station prend le nom de « Ospitalea/Hospital », le mercredi 25 avril 2012, date à laquelle la ligne de tramway est une nouvelle fois prolongée sur 700 m jusqu’à l’actuel terminus « La Casilla » avec la création d’une station intermédiaire nommée… « Basurto ».
A ce jour la ligne mesure 5,8 km. si on prend en compte les 300 m de tronçon à voie unique qui séparent le terminus « Atxuri » du centre de maintenance des tramways de l’avenue Miraflorès. Elle est alimentée en 750 V courant continu par ligne aérienne de contact (LAC).
L’exploitation de la ligne est assurée par onze rames articulées bidirectionnelles du constructeur espagnol CAF, dont 8 Urbos 1 triple caisse à plancher bas partiel livrées en 2002 en ce qui concerne celles numérotées 401 à 407 et en 2004 pour celle numérotée 408, et 3 Urbos 2 à cinq caisses à plancher bas intégral numérotées 501 à 503 construites en 2008 provenant du réseau de tramways de Vitoria-Gasteiz sur lequel elles ont opéré jusqu’au printemps 2021. Ces trois rames viennent renforcer le parc roulant de la ligne EuskoTran de Bilbao dans la perspective de la mise en service au mois d’avril 2022 d’une extension de 2,3 km entre l’actuel terminus « Atxuri » et la gare de Balueta sur un tronçon à double voie métrique sur lequel ont circulé, jusqu’au dimanche 8 septembre 2019, des trains régionaux EuskoTren de la ligne Bilbao (gare d’Atxuri) Bermeo via Gernika.
Reportage photo réalisé à Bilbao, le samedi 24 juillet 2021. Copyright : Thierry Leleu
Info : Thierry Leleu
Les photos ci-après, prises par Michel Bozzola à la fin du mois de mars 2011, viennent en complément de l’info et des photos qui précèdent.
Reportage photo réalisé à Azpeitia et Bilbao, les mardi 29 et mercredi 30 mars 2011. Copyright : Michel Bozzola
Photographie de la future station téléo « Oncopole – Lise Enjalbert » à Toulouse, le lundi 13 septembre 2021. Copyright : Edouard Paris
Annoncée longtemps pour la fin de l’année 2021, à Toulouse, la mise en service du plus long téléphérique urbain de France baptisé téléo, mais dont le nom officiel est Téléphérique Urbain Sud, n’interviendra qu’au premier trimestre 2022. En cause, un retard sur le bâti, la pénurie mondiale d’éléments électroniques et les autorisations administratives à obtenir.
Le futur Téléphérique Urbain Sud toulousain d’une longueur de 3 km franchira la Garonne et la colline de Pech-David et desservira trois pôles majeurs, générateurs de déplacements et d’emplois. Il permettra de relier l’Oncopole à l’université Paul-Sabatier (30 000 étudiants) en passant par l’hôpital de Rangueil (CHU de Toulouse) en 10 minutes seulement au lieu de 30 minutes en voiture. Ces trois sites majeurs seront ainsi connectés au réseau de transport urbain (métro et bus) ainsi que les principales structures installées à proximité : Institut Universitaire du Cancer de Toulouse, Hôpital Marchant, Laboratoires Pierre Fabre, Sanofi, faculté de médecine…
Le Téléphérique Urbain Sud toulousain est construit par l’équipementier français de notoriété internationale Poma détenu depuis le mercredi 31 mai 2000 par l’industriel italien Michael Seeber par le biais de HTI BV. Bouygues TP régions France, Systra, Seti et le cabinet d’architecture Séquences participent également à la réalisation de ce nouvel équipement.
Bénéficiant de la technologie dite « débrayable 3S » – c’est-à-dire trois câbles : deux porteurs et un tracteur – il s’agit d’un transport par câble sûr et éprouvé. Cinq pylônes ont été érigés, dont le plus haut domine de ses 70,5 m le parking visiteurs de l’Oncopole.
Téléo sera équipé de 15 cabines d’une capacité unitaire de 34 passagers et devrait transporter 7 000 à 8 000 voyageurs par jour, de 5h15 à minuit, avec une fréquence d’une cabine chaque minute et demie. Le design extérieur et intérieur de ces cabines Simba 3S Symphony a été conçu par l’entreprise italienne Carrozeria Pininfarina.
Téléo fera partie intégrante du réseau Tisséo. Il sera donc accessible sans supplément au tarif Tisséo en vigueur lors de sa mise en service et notamment en connexion directe avec le métro (ligne B à « Université Paul Sabatier ») ou les lignes de bus.
Le coût de cette ligne de téléphérique urbain s’élève à 82,41 M€ au lieu de 63 M€ à cause du déplacement de la station terminus « Université Paul Sabatier » à proximité de la station multimodale éponyme à la suite du refus du personnel et des parents d’élèves du lycée polyvalent Bellevue d’être survolés par les cabines. Par ailleurs, Tisséo devra verser 2 M€ par an pendant 20 ans pour la maintenance effectuée par le constructeur Poma et la société Altiservice.
Reportage photo réalisé à proximité du parking visiteurs de l’Oncopole à Toulouse, le lundi 13 septembre 2021. Copyright : Edouard Paris
La locomotive 140 C 27 du Train à Vapeur des Cévennes est photographiée en gare d’Alès sur voie A, le samedi 9 octobre 2021 à 12h44. Copyright : Edouard Paris
Ce samedi 9 octobre 2021, entre 11h30 et 13h20, la gare d’Alès n’a jamais été autant animée.
Beaucoup se sont déplacés pour admirer la locomotive 140 C 27 du Train à Vapeur des Cévennes stationnée sur voie A avant son départ à 13h20 en circulation haut-le-pied en direction du dépôt du Musée du Chemin de Fer de Nîmes, son nouveau lieu d’affectation où elle sera désormais bichonnée afin qu’elle puisse obtenir son homologation pour rouler sur les voies de SNCF Réseau en tractant des voitures voyageurs pleines de touristes et de ferrovipathes du monde entier sur la ligne des Cévennes entre Nîmes et Langogne plusieurs weekends de mai à septembre dès l’année prochaine, on l’espère.
A deux moments, les quatre voies à quai de la gare d’Alès ont été occupées :
entre 12h03 et 12h07, durant l’arrêt du TER 873993 assuré par l’AGC triple caisse 76769/76770 Bombardier, revêtu de la nouvelle livrée Auvergne-Rhône-Alpes, en provenance de Clermont-Ferrand et à destination de Nîmes.
entre 12h51 et 12h52, à l’arrivée du TER 877706 assuré par le BGC quadruple caisse 81823/81824 Bombardier, en provenance de Nîmes et à destination de Mende, suivie du départ dans la minute du TER 877523 Alès-Nîmes assuré par le BGC quadruple caisse 81811/81812 Bombardier, tous deux aux couleurs de l’Occitanie.
Reportage photo réalisé en gare d’Alès, le samedi 9 octobre 2021. Copyright : Edouard Paris
Sur son trajet Alès-Nîmes, la locomotive à vapeur 140 C 27 aurait dû faire une halte de quinze minutes à Saint-Geniès-de-Malgoirès entre 13h40 et 13h55, mais en raison d’un arrêt inopiné à Nozières, la 140 C 27 est passée sans s’arrêter en gare de Saint-Geniès-de-Malgoirès à 14h08 afin de combler partiellement le retard pris.
La Navette gare Montpellier Sud de France, circulant en direction de « Place de France », est photographiée dans le quartier Cambacérès, le mercredi 22 septembre 2021. Copyright : Edouard Paris
Dans le cadre du 4e appel à projets transports collectifs en site propre(TCSP) et pôles d’échanges multimodaux (PEM), dont les résultats ont été annoncés à Lille par Jean Castex, Premier ministre, le mercredi 6 octobre 2021, Montpellier Métropole obtient 20,06 M€ de l’Etat pour son projet de créer 4 lignes de bus à haut niveau de service (BHNS), dont 18,38 M€ pour les lignes M1, M2 et M3 et 1,68 M€ pour la ligne M4. Les travaux de ce projet devront avoir été lancés avant le mercredi 31 décembre 2025. Par démarrage des travaux, il faut entendre que 25 % du montant total devront avoir été juridiquement engagés.
La ligne M1, d’une longueur de 13 km environ, doit relier Castries à Montpellier (place de l’Europe) via Vendargues, Le Crès (quartier du Salaison), Notre-Dame de Sablassou à Castelnau-le-Lez et les pôles d’activité économique Euréka, Millenaire et Pompignane.
La ligne M2, d’une longueur de 15 km environ, remplacera l’actuelle ligne 15 (ex-Ronde) et reliera le quartier des Sabines à Montpellier à la gare Montpellier Sud de France via les boulevards de la ceinture de Montpellier.
La ligne M3, d’une longueur de 13 km environ, se substituera aux lignes 6 et 7 de bus dans leur partie nord-ouest et reliera dans les deux sens l’Hôtel du Département à Euromédecine en faisant un long crochet par le boulevard Henri-IV. Cette ligne M3 ne desservira pas la gare de Montpellier Saint-Roch contrairement aux lignes 6 et 7 actuelles, tant et si bien que sa clientèle devra descendre du BHNS pour continuer son trajet en tramway afin de rejoindre la gare centre de Montpellier à partir de la station « Place Albert 1er – Cathédrale » ou de la station « Peyrou – Arc de Triomphe » de la ligne 4.
La ligne M4, d’une longueur de 14 km environ, reliera Cournonsec à Montpellier (rond-point Maurice-Gennevaux) via Cournonterral, Pignan, Lavérune, dès lors que la future ligne 5 de tramway sera mise en service.
Les lignes M1, M2 et M3 devraient être exploitées avec des bus à hydrogène et la ligne M4 au moyen de bus GNV (gaz naturel pour véhicules).
Lors du deuxième appel à projets de transports collectifs en site propre (TCSP), dont la liste des agglomérations sélectionnées a été dévoilée par le ministère de l’Ecologie, le mercredi 9 février 2011, Montpellier Agglomération s’est vu octroyer par l’Etat une subvention de 31,42 M€ pour la réalisation de la ligne 5 à la condition toutefois de démarrer les travaux avant la fin de l’année 2013, or le chantier a officiellement débuté le lundi 15 avril 2019 du côté de la route de Mende. Le bouclage de la ligne 4, finalisé le vendredi 1er juillet 2016, ne peut pas être considéré comme étant une amorce de la construction de la ligne 5 dans la mesure où l’Etat a versé une subvention de 5,66 M€ propre à ce bouclage.
Le palmarès du troisième appel à projets de la loi Grenelle II, lancé en 2013, a été proclamé le jeudi 18 décembre 2014. Montpellier Agglomération a décroché 3,9 M€ de soutien financier de la part de l’Etat pour réaliser l’extension de la ligne 1 de tramway entre l’actuel terminus « Odysseum » et ce qui était encore à l’époque la future gare de Montpellier Sud de France, à la condition impérieuse que les travaux de ce prolongement de ligne 1 soient engagés d’ici au dimanche 31 décembre 2017. Le chantier n’ayant toujours pas commencé à ce jour, Montpellier Méditerranée Métropole pourrait faire une croix sur les 3,9 M€.
Dans l’éventualité d’un cinquième appel à projets transports collectifs en site propre (TCSP) , Montpellier Méditerranée Métropole ne peut plus prétendre à demander des subventions pour les dossiers qu’elle a déjà soumis : ligne 5, prolongement de la ligne 1 jusqu’à la gare de Montpellier Sud de France et réalisation de quatre lignes de bus à haut niveau de service (BHNS) dans le cas où les travaux de ces dernières ne démarreraient pas avant la fin de l’année 2025.
Rue Becerro-de-Bengoa à Vitoria-Gasteiz, la rame 605 Urbos 3 CAF, opérant sur la ligne TG2 en direction du terminus nord « Abetxuko », est photographiée sur le tronc commun des lignes TG1 et TG2 entre les stations « Legebiltzarra Parlamento » et « Lovaina », le jeudi 22 juillet 2021. Copyright : Thierry Leleu
Vitoria (en castillan) – Gasteiz (en basque) , officiellement Vitoria-Gasteiz, est à la fois la capitale de la Province d’Alava et la capitale administrative de la Communauté autonome du Pays basque en Espagne. Située au nord de la péninsule ibérique, à 55 km au sud-est de Bilbao, capitale économique du Pays basque espagnol, Vitoria-Gasteiz compte 254 000 habitants à ce jour.
Si Bilbao s’est dotée d’un tramway à traction hippomobile dès 1872 et d’un réseau de tramways électriques à partir de 1896, à Vitoria-Gasteiz, la première ligne de tramway a vu le jour au XXIe siècle, le mardi 23 décembre 2008 plus exactement. Pourtant, dès 1995, un projet initial de réalisation d’une ligne de tramway moderne est proposé par le Gouvernement basque à l’exécutif municipal de Vitoria-Gasteiz, mais l’absence de consensus au sein de la municipalité empêche sa construction. C’est seulement neuf ans plus tard, le mercredi 3 mars 2004, qu’un nouveau projet plus ambitieux obtient l’aval de tous les partis politiques séduits par le succès rencontré par la ligne de tramway moderne de la ville voisine de Bilbao, dont un premier tronçon a été inauguré le mercredi 18 décembre 2002 et deux tronçons supplémentaires ont été respectivement mis en service commercial les mercredi 30 avril 2003 (desserte du musée Guggenheim) et jeudi 24 juillet 2003.
A Vitoria-Gasteiz, les travaux de construction débutent au mois d’avril 2006. Le Gouvernement basque confie l’exploitation à EuskoTren déjà en charge du tramway de Bilbao et du réseau de chemin de fer régional. Pour une bonne gestion du parc roulant, l’écartement métrique (1 000 mm ) est retenu, comme à Bilbao (EuskoTran) et sur le réseau ferroviaire régional EuskoTren.
Une première ligne à double voie d’orientation sud-est nord-ouest, reliant « Angulema » à « Ibaiondo » est mise en service le mardi 23 décembre 2008. Une branche ouvre le vendredi 10 juillet 2009 entre la station « Honduras » et le premier terminus nord « Abetxuko ». La mise en service de cette branche donnera naissance à la seconde ligne reliant « Angulema » à « Abetxuko ».
Le vendredi 7 septembre 2012, la branche nord de la seconde ligne est prolongée de 750 m, de la station « Kañabenta » (ancien terminus nord alors baptisé « Abetxuko ») au nouveau terminus « Abetxuko », dont la plus grande partie du tracé est à voie unique à double sens.
Le samedi 15 février 2020, la première ligne est prolongée de 1,5 km vers le sud, de l’ancien terminus « Angulema » à « Unibertsitatea ». Entre la nouvelle station « Hegoalde » et le nouveau terminus, le tracé est à voie unique à double sens. Ce même jour, l’itinéraire de la seconde ligne est prolongé au sud-est jusqu’à « Florida », une nouvelle station que dessert également la première ligne.
La longueur du réseau de tramways de Vitoria-Gasteiz est actuellement de 9,63 km. La ligne « Unibertsitatea » – « Ibaiondo » (TG1) mesure 7,64 km et la ligne « Florida » – « Abetxuko » (TG2) 7 km. Sur les 23 stations desservies, 7 sont communes aux deux lignes, 8 sont propres à la première ligne et 8 sont propres à la seconde.
Un prolongement de la seconde ligne, à l’est de l’actuel terminus « Florida », est en construction. A sa mise en service, fin 2022 ou début 2023, il comprendra cinq nouvelles stations dont le futur terminus « Salburua ».
Le parc roulant comprend à ce jour 15 rames articulées bidirectionnelles à plancher bas intégral, dont 8 Urbos 2 à cinq caisses du constructeur espagnol CAF, numérotées 504 à 511, livrées en 2008 et 2009 et 7 Urbos 3 à sept caisses du même constructeur, numérotées 601 à 607, livrées en 2019, 2020 et 2021. A l’origine, le parc comprenait 11 rames Urbos 2 CAF, numérotées 501 à 511, mais 3 d’entre elles, les 501, 502 et 503, ont été transférées cette année sur la ligne EuskoTran de Bilbao où un nouveau tronçon devrait être mis en service commercial au mois d’avril 2022.
Reportage photo réalisé à Vitoria-Gasteiz (Pays basque espagnol), le jeudi 22 juillet 2021. Copyright : Thierry Leleu
