26 mars 2017 – Escale à Dallas capitale économique du Texas

Dallas, neuvième ville des Etats-Unis d’Amérique en termes de population, fait partie de la quatrième aire urbaine du pays nommée « The Metroplex » avec près de 6.400.000 habitants.

« The Metroplex » dispose à ce jour d’un réseau de tramways de type Light Rail Vehicles (LRV) exploité par DART (Dallas Aera Rapid Transit). Ce réseau, qui comprend quatre lignes identifiées par les couleurs rouge, bleue, verte et orange, est équipé de 163 rames articulées SLRV (Super Light Rail Vehicles) de l’industriel ferroviaire japonais Kinki Sharyo toutes composées de trois caisses, 115 d’entre elles, à l’origine à double caisse, ayant reçu une caisse centrale à plancher bas partiel entre 2008 et 2010. Les 48 rames les plus récentes ont été livrées avec trois caisses. Chaque rame affiche une longueur de 37,64 m, attelage automatique à chaque extrémité compris, et une largeur extérieure de 2,69 m. Leur capacité est de 198 places chacune dont 98 assises. Ces rames circulent généralement en unités multiples. Leur vitesse maximale atteint 110 km/h.

Le premier tronçon de ligne, d’une longueur de 11,2 miles (18,024 km), a été inauguré le vendredi 14 juin 1996.

A partir de cette date le réseau LRV s’est étendu au fil des ans, devenant en 2013 le premier des Etat-Unis par sa longueur.

L’aéroport international de Dallas Fort Worth ( 65 670 697 voyageurs en 2016, note du webmestre) est relié en cinquante minutes au centre-ville de Dallas par la ligne orange depuis le lundi 18 août 2014.

La dernière extension du réseau à ce jour remonte au lundi 24 octobre 2016 avec la mise en service de 3 miles (4,828 km) et deux stations supplémentaires sur la ligne bleue, portant la longueur totale du réseau à 93 miles (près de 150 km) et le nombre de stations à 64.

DART exploite également deux lignes de tramway de type streetcars qui ont la particularité d’être gratuites :
– Une première nommée M-Line Trolley en centre-ville dont le service est assuré par un tramway des années 1920 entièrement rénové.
Une seconde, d’une longueur de 2,45 miles (3,943 km), dont la première section de 1,6 miles (2,575 km) a été ouverte le lundi 13 avril 2015. Elle relie à ce jour « Reunion District » à « Bishop District ». Quatre rames articulées Lyberty Modern Streetcars à plancher bas partiel, construites aux Etat-Unis, opèrent sur cette ligne où elles roulent sur une portion longue d’un mile (1,6093 km) en mode batteries après avoir abaissé leur pantographe.

Le Texas, ce n’est pas seulement le pétrole, c’est également l’Etat américain qui mise le plus sur les énergies renouvelables.

Info : Karine D et Edouard Paris

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25 mars 2017 – La ligne 5 de tramway de Montpellier, ce n’est pas pour tout de suite

A l’occasion d’une conférence de presse sur la ligne 5 de tramway, qui s’est tenue le vendredi 24 mars 2017, Philippe Saurel, maire de la ville de Montpellier et président de Montpellier Méditerranée Métropole, semble découvrir que la réalisation d’une ligne de tramway nécessite des expropriations à faire.

Tout donne l’impression qu’il n’a jamais pris connaissance de l’arrêté n°2013-1-1656 du 28 août 2013 déclarant d’utilité publique le projet de la création du tronçon Lavérune/Clapiers de la ligne 5 de tramway par la Communauté d’Agglomération de Montpellier (devenue Montpellier Méditerranée Métropole au 1er janvier 2015, note du webmestre), dans lequel il est bien précisé, en page 10, que pour le tronçon en question les acquisitions foncières et libérations d’emprise sont estimées à 17,95 M€ (valeur avril 2009).

Le coût de la réalisation de la partie nord de la ligne 5, d’une longueur de 3 km, entre la colonne Saint-Eloi à Montpellier et le giratoire de Giral sur la commune de Clapiers, avoisinerait les 100 M€, soit un montant équivalent à celui gaspillé pour la construction de la section propre à la ligne 4 de tramway entre l’avenue de Maurin (bifurcation de la rue des Payroliers) et la station « Georges Frêche – Hôtel de Ville », via l’avenue des Prés-d’Arènes et la rue de Saint-Hilaire, sur laquelle les rames Citadis 302 Alstom ne transportent pas grand monde depuis sa mise en service le samedi 7 avril 2012, le bouclage de cette même ligne 4 au tout début du mois de juillet 2016 n’ayant rien apporté en termes de fréquentation.

Par purs calculs électoralistes, le début des travaux de la portion nord de la ligne 5 interviendrait avant mars 2020, mois de la fin du mandat de l’édile aux multiples casquettes.

Quant à la partie ouest de cette même ligne 5, Philippe Saurel promet des réunions de concertation pour la modification de la déclaration d’utilité publique liée à l’EAI et au respect du parc Montcalm sur la commune de Montpellier, avant la fin de l’année 2017.

Info : Edouard Paris

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21 mars 2017 – Petite balade en tramway à Osaka (Japon)

Osaka, troisième ville du Japon en termes de population, abrite le siège social d’un des plus grands constructeurs ferroviaires nippons, Kinki Sharyo.

Si cette métropole de près de trois millions d’habitants dispose d’un réseau de métro très développé, son réseau de tramways, exploité par la société Hankai Tramway Co., Ltd, se résume à 18,5 km en double voie comprenant une ligne nord – sud dénommée « Hankai Line« , longue de 14,1 km, entre le terminus « Ebisuchō » (HN51), au nord, et le terminus « Hamadera-Ekimae » (HN31), au sud, situé dans la ville de Sakai, et une branche nord-est – sud nommée « Hankai Uemachi Line« , longue de 4,4 km, entre le terminus « Tennōji-Ekimae » (HN01), au nord-est, et la station « Sumiyoshi » (HN10), au sud, où se rejoignent les deux lignes. En perte de vitesse, ce réseau de tramways est financièrement soutenu par la ville de Sakai.

Le descriptif des deux lignes ci-dessus peut laisser penser qu’une motrice ou une rame quittant le terminus « Ebisuchō » (HN51) au nord relie le terminus « Hamadera-Ekimae » (HN31) au sud, en empruntant la totalité de la ligne « Hankai Line », mais l’exploitation des deux lignes est toute autre. En réalité, le terminus « Hamadera-Ekimae » (HN31), au sud, est exclusivement desservi par des motrices ou rames venant du terminus « Tennōji-Ekimae » (HN01)  au nord-est de la ligne « Hankai Uemachi Line », ce qui correspond à la ligne bleue sur le plan du réseau. Quant à la motrice ou la rame partant du terminus « Ebisucho » (HN51), au nord, elle ne va pas plus loin que la station « Abikomichi » (HN15) qui est également un terminus intermédiaire des rames en provenance du terminus « Tennōji-Ekimae » (HN01). De plus, si les motrices ou rames des deux deux lignes exploitées, la bleue et la verte, partagent un tronc commun entre les stations « Sumiyoshi » (HN10) et « Abikomichi » (HN15), la correspondance entre les deux lignes ne s’opère que dans ces deux stations mais absolument pas dans les stations intermédiaires HN11, HN12, HN13 et HN14 se trouvant sur ce même tronc commun.

A l’instar de Milan en Italie, les deux lignes voient circuler des motrices de tout âge : série 160 (1928), série 500 (1957), série 350 (1962), série 700 (1995), série 600 (1996). La première rame articulée à plancher bas de la série 1000 a été livrée en 2013.

Le reportage photo, qui suit, a été réalisé le samedi 18 mars 2017 lors d’un aller-retour entre le terminus « Tennōji-Ekimae » (HN01) et la station « Sumiyoshi » (HN10) ».

Info : Karine D et Edouard Paris

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19 mars 2017 – Zoom sur l’avenue de Barcelone, quartier Mosson à Montpellier

La plateforme de la ligne 1 de tramway de l'avenue de Barcelone, quartier Mosson à Montpellier, a été équipée de plusieurs fosses anti-franchissements au mois de juillet 2015. Sur la photo, prise le samedi 18 mars 2017, la rame 2099 Citadis 402 Alstom multilignes circule en direction de la station "Stade de la Mosson". Copyright : Edouard Paris

La plateforme de la ligne 1 de tramway de l’avenue de Barcelone, quartier Mosson à Montpellier, a été équipée de plusieurs fosses anti-franchissements au mois de juillet 2015. Sur la photo, prise le samedi 18 mars 2017, la rame 2099 Citadis 402 Alstom multilignes circule en direction de la station « Stade de la Mosson ». Copyright : Edouard Paris

Théâtre de nombreux rodéos nocturnes, la plateforme de la ligne 1 de tramway de l’avenue de Barcelone, quartier Mosson à Montpellier, a été équipée de plusieurs fosses anti-franchissements quinze ans après sa mise en service.

Ainsi depuis juillet 2015, tout le monde est pour ainsi dire logé à la même enseigne : casse-cou du quartier et police qu’elle soit municipale ou nationale qui n’hésitaient pas à emprunter à vive allure la plateforme du tramway au risque de percuter un piéton traversant l’artère, une rame opérant sur la ligne 1… Grâce à ces équipements installés bien tardivement, l’avenue de Barcelone fait moins parler d’elle à la rubrique accident de la circulation et c’est tant mieux !

Info : Edouard Paris

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18 mars 2017 – Dans les stations de la ligne 1 de tramway, la campagne contre les incivilités dans les transports s’adresse aux bambins

Montpellier Méditerranée Métropole et TaM Montpellier 3M ont lancé en début de semaine une campagne institutionnelle contre les incivilités dans les transports.

Quatre visuels pointent les incivilités les plus répandues, mais un cinquième n’aurait pas été de trop : « Relaxant pour les uns……Énervant pour les autres ». Sur ce visuel un des personnages aurait les chaussures posées sur le siège en vis-à-vis, une des incivilités les plus courantes dans les rames de tramway en dehors des heures de pointe.

Ces visuels sont affichés dans les stations de tramway et appliqués dans les rames.

Paradoxalement, sur la ligne 1, où la fréquentation est la plus élevée du réseau, en station la campagne contre les incivilités s’adresse aux bambins au vu de l’emplacement et de la taille des affiches.

Info : Edouard Paris

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12 mars 2017 – Google Maps Transit, la France se démarque des autres grands pays européens

Après les bus et le métro, les Franciliens peuvent consulter les horaires des stations de tramway de Paris et d’Île-de-France. Capture d'écran Google Maps présentant les horaires de la station "Aéroport d'Orly" du T7, le samedi 11 mars 2017 à 18h15

Après les bus et le métro, les Franciliens peuvent consulter les horaires des stations de tramway de Paris et d’Île-de-France. Capture d’écran Google Maps présentant les horaires de la station « Aéroport d’Orly » du T7, le samedi 11 mars 2017 à 18h15

Il suffit de consulter la liste des pays européens, où les régions et agglomérations ont pris l’initiative d’ouvrir leurs données transport à l’application Google Maps Transit, pour constater que la France fait vraiment pâle figure par rapport à l’Allemagne, la Grande-Bretagne, l’Italie, l’Espagne, les Pays-Bas et la Suisse en particulier.

Dans l’Hexagone, à ce jour, parmi les métropoles équipées d’une ou plusieurs lignes de tramway, seules Bordeaux, Strasbourg, Nice, Marseille, Valenciennes, Paris et l’Île-de-France offrent à leurs habitants, mais également aux professionnels en déplacement et aux touristes de passage, l’opportunité de prendre plus facilement les transports urbains en utilisant Google Maps à partir de leurs smartphones et tablettes dotés de la fonction GPS.

Alors que ses homologues turinoise, milanaise et genevoise ont déjà franchi le pas depuis plusieurs années, on se demande bien pourquoi une métropole comme Lyon, dont le réseau de transports en commun est le premier de province, rechigne à ouvrir ses données transport à l’application Google Maps Transit.

Dans les dix-huit autres grandes villes françaises équipées d’une ou plusieurs lignes de tramway, le tracé n’apparaît pas sur Google Maps pour Aubagne, Besançon et Le Havre (qui fête ses 500 ans cette année, note du webmestre) et quand le tracé y figure, il manque l’emplacement des stations comme à Reims, Angers, Brest et Tours. À Montpellier, la ligne 1 a son terminus à la station « Stade de la Mosson » et la ligne 4 n’est toujours pas bouclée.

Info : Edouard Paris

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11 mars 2017 – « Hôtel St-Roch – Belaroia », le trajet des camions de chantier

A Montpellier, le chantier « Hôtel St-Roch – Belaroia », coincé entre la rue Pagézy, la rue Jules-Ferry, la rue Alexandra David-Néel et le Pont-de-Sète, verra passer une noria de camions jusqu’à la fin de l’année 2018 si le calendrier des travaux est respecté.

Les camions circulent sur un trajet bien défini entre le boulevard Berthelot et le chantier proprement dit tant à l’aller qu’au retour.

A l’aller, les camions, arrivant du boulevard Berthelot depuis la place du 8 Mai 1945, tournent à gauche pour emprunter dans l’ordre l’avenue de Maurin, la rue Catalan, l’ancien parking de surface de la gare Saint-Roch où un cheminement spécifique a été délimité, la partie sud-est de la rue du Grand Saint-Jean, la rue Pagézy et la rue Jules-Ferry où se trouve l’entrée du chantier.

Au retour, les camions quittent le chantier par la rue Levat, retrouvent la rue du Grand Saint-Jean qu’ils remontent avant de tourner à gauche pour prendre la rue Rondelet et continuer jusqu’au boulevard Berthelot via la place Rondelet et la rue Ernest-Michel.

Un point positif, le trajet des camions ne franchit pas les voies communes aux lignes 2 et 4 de tramway.

Info : Anje 34

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