Tramway de Montpellier

Le 30 juin 2000, jour de l’inauguration de la première ligne de tramway moderne de Montpellier, le monde entier découvrait les premières rames de la gamme Citadis du constructeur Alstom de type 301 à plancher bas partiel équipées de deux bogies-moteurs made in Germany.

Quelques mois plus tard, le 18 décembre 2000, Lyon inaugurait à son tour ses deux premières lignes de tramway moderne, la T1 et la T2, et le monde découvrit cette fois le tramway Citadis Alstom de type 302 à plancher bas intégral 100 % français.

Nouvelle première mondiale pour Alstom, le 21 décembre 2003, à Bordeaux, où les premières rames Citadis 402 Alstom sont aptes à circuler à la fois sous ligne aérienne de contact (LAC) et en mode alimentation par le sol (APS), une innovation qui allait donner beaucoup de soucis aux exploitants du réseau bordelais pendant près de deux ans. Ainsi, sur la page Wikipédia consacrée au tramway de Bordeaux, il est écrit :

« Du fait de délais de réalisation trop courts, la mise au point du système a été particulièrement longue : les relations entre la CUB (Communauté Urbaine de Bordeaux) et Alstom se sont fortement tendues à cause du taux d’indisponibilité très élevé de l’APS au démarrage des lignes. Les sources de dysfonctionnement provoquant des arrêts d’exploitation sont très nombreuses : chocs sur les patins (pièce fragile) et de courts-circuits créés par les objets métalliques traînant sur la voie, inondation des regards contenant les coffrets, erreur de manipulation par le conducteur (oubli de relevage du patin en dehors des zones équipées du 3^e rail APS), absence de contact électrique lors de l’abaissement des patins s’il y a des graviers sur le rail, sur-sollicitations des contacteurs de puissance des coffrets provoquant des contacts intempestifs (en effet, les 2 patins d’une rame lancée à 50 km/h recouvrent la longueur d’un segment de rail en 1 seconde environ), perte du signal inductif en courbe, provoquant un court-circuit…

Des modifications apportées aux boîtiers de commande, l’ajout d’un balai à l’extrémité des rames chargé de repousser les débris ont permis par la suite d’obtenir un taux de disponibilité jugé satisfaisant. Il reste que, malgré des progrès de conception, le système demande de gérer de nombreuses interfaces, est facilement vulnérable, coûteux à l’entretien et source de perturbations récurrentes du trafic. Il est envisagé de faire repasser en alimentation traditionnelle certains tronçons où l’APS ne se justifie pas (notamment Rive droite). »

Le taux de fiabilité de l’alimentation par le sol ayant atteint un très bon niveau à Bordeaux à force d’acharnement, les élus de quatre agglomérations françaises ont succombé aux charmes de ce mode d’alimentation électrique pour apporter une touche esthétique en centre-ville. Reims a ouvert le bal le 16 avril 2011, suivi d’Angers le 25 juin 2011, d’Orléans le 29 juin 2012 pour sa ligne B et de Tours le 31 août 2013.

Cependant à l’heure où cet article est rédigé, aucune autre agglomération française n’a projeté d’équiper ses futures lignes de tramway de portions de lignes dotées de l’alimentation par le sol, sans doute pour des raisons de coût. C’est donc à l’exportation qu’Alstom fonde beaucoup d’espoirs pour vendre son APS, mais à ce jour seules trois villes, à des latitudes bien différentes, ont signé des contrats qui comprennent l’option APS. Dubaï pour une ligne de 10 km de long intégralement en mode APS dont l’ouverture est annoncée pour 2014, Brasilia sur une courte section de ligne dont la mise en service est programmée pour 2016 et Cuenca (Equateur) sur une partie de ligne en centre-ville pour une inauguration prévue au cours de l’année 2015.

Info : Edouard Paris