22 août 2017 – Les usagers du tram vers Jacou « maltraités » !

Publié le 22 août 2017 par tramwaydemontpellier

« Ensemble vers un nouvel avenir », tel est le slogan de la rame 2049 Citadis 302 Alstom aux couleurs de Montpellier Méditerranée Métropole, qui repart à 8h43 de la station « Via Domitia » en direction de « Sabines », le mardi 22 août 2017, sans être passée par la case « Jacou », terminus nord-est de la ligne 2. Copyright : MC

Une petite anecdote ce mardi matin, 22 août 2017, sur la ligne 2 de tramway, direction « Jacou »:

Trajet Clairval – Jacou, départ prévu à 8h16 à la station « Clairval », avenue de l’Europe à Castelnau-le-Lez.

A 8h14 le tableau électronique d’information de cette station, quai direction « Jacou », indique « Attente 17mn » !!! Un message déroulant précisant « Retards sur la ligne 2 « .

C’est vers 8h31 que je monte à bord de la rame aux couleurs de Montpellier Méditerranée Métropole sur laquelle tout un chacun peut lire : « Ensemble vers un nouvel avenir ».

A l’approche de la station « Via Domitia », soit deux stations avant le terminus « Jacou », une annonce vocale est diffusée dans la rame : « Ce tramway aura pour terminus « Via Domitia » » sans aucune autre explication !

A l’arrêt de la rame, je vais voir la conductrice qui me dit avoir reçu l’ordre de rebrousser à « Via Domitia » pour rattraper le retard. Je lui indique qu’il aurait été correct de prévenir bien plus tôt les passagers qui poursuivaient leur voyage au-delà, au lieu de les mettre devant le fait accompli.

Le tramway est reparti de la station « Via Domitia » à 8h43 (photo) vers « Sabines » via le centre-ville de Montpellier.

Les passagers qui allaient jusqu’au terminus « Jacou « , et qui avaient déjà plus d’un quart d’heure de retard, ont dû patienter dix minutes supplémentaires pour monter à bord de la rame suivante, ce qui au total a représenté plus de vingt-cinq minutes de retard à l’arrivée…

Bref ! Il vaut mieux se rendre en tramway vers le centre de Montpellier que vers Jacou !

Info : MC

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21 août 2017 – Place du 11 Novembre à Montpellier, la nouvelle signalisation tramway est opérationnelle

Publié le 21 août 2017 par tramwaydemontpellier

A Montpellier, depuis ce lundi matin 21 août 2017, la nouvelle signalisation tramway est opérationnelle du côté de la place du 11 Novembre, à l’est de la station « Corum ». Elle doit permettre de fluidifier la circulation des rames des lignes 1, 2 et 4, à l’instar de ce qui se fait déjà place Auguste-Gibert, carrefour stratégique des quatre lignes de tramway et place Albert 1er, carrefour des lignes 1 et 4.

Info : Anje34

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20 août 2017 – Place du 11 Novembre à Montpellier, une nouvelle signalisation tramway destinée à fluidifier la circulation des rames des lignes 1, 2 et 4

Publié le 20 août 2017 par tramwaydemontpellier

Dans le but d’améliorer les conditions de la circulation des rames opérant sur les lignes 1, 2 et 4, place du 11 Novembre à Montpellier, devant la station « Corum », côté est,  le service des lignes 1 et 4 sera modifié ce dimanche 20 août 2017 dès 20 heures et ce jusqu’à sa reprise très matinale, le lundi 21 août 2017.

Durant ce laps de temps, les rames de la ligne 1 ne desserviront plus les stations « Louis Blanc », « Corum », « Comédie » et « Gare Saint-Roch », rue Maguelone pour cette dernière, dans les deux sens, mais emprunteront les voies de la ligne 4 entre « Albert 1er – Cathédrale » et « Gare Saint-Roch », rue de la République, toujours dans les deux sens.

Concernant la ligne 4, le service sera interrompu entre les stations « Pompignane » et « Albert 1er – Cathédrale », dans les deux sens, pendant ce même laps de temps. Les stations « Les Aubes », « Corum » et « Louis Blanc » ne seront pas desservies. Les terminus provisoires seront « Pompignane » pour les rames circulant dans le sens 4b et « Albert 1er – Cathédrale » en ce qui concerne les rames évoluant dans le sens 4a. Seules les personnes à mobilité réduite pourront bénéficier d’une navette GIHP sur réservation téléphonique.

La circulation des rames de la ligne 2 ne devrait pas  être impactée.

D’ici au lundi 4 septembre 2017, date de l’entrée en vigueur des horaires d’hiver 2017/2018, les conductrices et conducteurs, du moins celles et ceux qui ne seront pas en vacances, disposeront de deux semaines pour se familiariser à une signalisation identique qu’ils maîtrisent déjà, place Auguste-Gibert, carrefour stratégique des quatre lignes de tramway et place Albert 1er, où circulent les rames des lignes 1 et 4.

Info : Anje34

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16 août 2017 – Reprise de la circulation des rames de tramway sur la section de ligne 2 entre « Sabines » et « Saint Jean de Védas – Centre »

Publié le 16 août 2017 par tramwaydemontpellier

Le calendrier a été respecté. La circulation des rames de tramway a repris dans les deux sens, ce mercredi 16 août 2016, sur la section de ligne 2 à voie unique, entre la station « Sabines » et le terminus « Saint Jean de Védas – Centre », après près d’un mois de neutralisation nécessaire à la reconfiguration du passage à niveau de la route de Sète, commune de Saint-Jean-de-Védas, à proximité de la station « Victoire 2 ».

Les barrières du passage à niveau automatique ayant été supprimées, le délai d’attente des automobilistes s’en trouve réduit après le passage d’une rame de tramway, ce qui devrait contribuer à une meilleure fluidité de l’important trafic routier à cet endroit.

Info : Anje 34

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15 août 2017 – Passage à niveau de la route de Sète à Saint-Jean-de-Védas, nouvelle signalisation routière et tramway

Publié le 15 août 2017 par tramwaydemontpellier

La plateforme de la voie ferrée de la ligne 2 de tramway, située entre la future station « Les Grisettes » et la station « La Condamine », qui appartenait à Réseau Ferrée de France, devenu par la suite SNCF Réseau, est à ce jour la propriété de Montpellier Méditerranée Métropole. Ce changement de propriétaire est à l’origine de la disparition des barrières du passage à niveau automatique de la route de Sète à Saint-Jean-de-Védas.

Les tramways circuleront à nouveau entre « Sabines » et « Saint Jean de Védas – Centre », dans les deux sens, le mercredi 16 août 2017, dès le début du service.

Info : Anje34

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10 août 2017 – La livrée Faciligo va-t-elle jouer les prolongations ?

Publié le 10 août 2017 par tramwaydemontpellier

La rame 2098 Citadis 402 Alstom multilignes aux couleurs de la start-up Faciligo est photographiée place Auguste-Gibert à Montpellier, le jeudi 10 août 2017 au matin. Copyright : Anje34

Le samedi 10 juin dernier, tramwaydemontpellier.net annonçait que la rame 2098 Citadis 402 Alstom multilignes porterait les couleurs de la start-up Faciligo pour une durée de deux mois, sur la base d’une information mise en ligne par le quotidien Midi Libre, le dimanche 7 mai 2017.

Pourtant, plusieurs médias locaux, Hérault Juridique et Economique, La Gazette de Montpellier et e-metropolitain en particulier, ont indiqué que le tramway dédié serait habillé pour une période d’un mois.

C’est bien la première info diffusée par Midi Libre qui était la bonne, puisque deux mois jour pour jour après la mise en ligne par tramwaydemontpellier.net de la première photo de la rame 2098 Citadis 402 Alstom habillée Faciligo, la rame en question circule toujours avec la même livrée ainsi que le montre la photo ci-dessus prise ce jeudi 10 août 2017 au matin, place Auguste-Gibert à Montpellier.

Info : Anje34

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9 août 2017 – Rames Urbos 3 CAF de Saint-Etienne

Publié le 9 août 2017 par tramwaydemontpellier

Après Nantes et Besançon, Saint-Etienne est le troisième réseau de tramways français à s’équiper de rames Urbos 3 bidirectionnelles de l’Espagnol CAF.

A la différence des rames des deux premières villes citées, les rames Urbos 3 CAF de Saint-Etienne sont à voie métrique et leur largeur extérieure s’établit à 2,15 m contre 2,40 m à Nantes et Besançon. Nantes dispose de rames plus longues (37,37 m), celles de Saint-Etienne mesurant 32,97 m et celles de Besançon 23,02 m. A Saint-Etienne, la tension électrique de la ligne aérienne de contact s’élève à 600 volts, contre 750 volts à Nantes et Besançon.

Point commun avec les rames nantaises et bisontines, les rames stéphanoises sont assemblées en France, à Bagnères-de-Bigorre.

Après plusieurs mois d’essais, les premiers exemplaires livrés, sur les 16 commandés, sont entrés en service commercial le mercredi 3 mai 2017 et circulent sur les trois lignes du réseau numérotées T1, T2 et T3, où elles côtoient les motrices articulées unidirectionnelles GEC-Alsthom/ACM Vevey/Duewag livrées en 1991 pour quatorze d’entre elles et en 1997 pour les vingt autres, dont plusieurs de la première génération seront retirées du service quand l’effectif des rames Urbos 3 CAF sera au complet.

Info : BDR et Edouard Paris

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8 août 2017 – Tramways de La Haye

Publié le 8 août 2017 par tramwaydemontpellier

Après les tramways de Rotterdam, présentés le mardi 13 juin 2017, place aux tramways de La Haye (Hollande).

Ouvert en 1864 (tramways hippomobiles) et exploité par HTM Personenvervoer NV depuis 2002, le réseau de La Haye comprend à ce jour 9 lignes de tramway numérotées 1, 2, 6, 9, 11, 12, 15, 16 et 17 ainsi que 3 lignes de tram-train numérotées 3, 4 et 19.

La voie est à l’écartement standard de 1 435 mm et la tension électrique s’élève à 600 volts sur les lignes de tramway et 750 volts sur les lignes de tram-train. L’exploitation des lignes de tramway est assurée à ce jour par 176 rames, dont 116 rames unidirectionnelles GTL8 du constructeur belge La Brugeoise et Nivelles (BN) à trois caisses d’une largeur extérieure de 2,35 m et d’une longueur de 28,6 m pour la première série livrée entre 1981 et 1984 (GTL8-I) et de 29 m pour la seconde série livrée entre 1992 et 1993 (GTL8-II), et 60 rames bidirectionnelles Avenio Siemens à quatre caisses, d’une largeur extérieure de 2,55 m et d’une longueur de 35 m, assemblées à Vienne (Autriche) et livrées à partir du mois de juin 2014. Les trois lignes de tram-train RandstadtRail sont exploitées au moyen de 71 rames bidirectionnelles Regio Citadis Alstom à trois caisses, d’une largeur extérieure de 2,65 m et d’une longueur de 36,8 m, construites en Allemagne. Des rames de tram-train Regio Citadis sont aptes à circuler sur la ligne 2 de tramway.

En 2017, le réseau s’étend sur 117 kilomètres.

Info : Yvon Brument

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6 août 2017 – Ligne 2, le passage à niveau de la route de Sète à Saint-Jean-de-Védas ne sera plus équipé de barrières

Publié le 6 août 2017 par tramwaydemontpellier

Comme annoncé en exclusivité dans l’info publiée le lundi 17 juillet 2017, jour du démarrage des travaux, le passage à niveau de la route de Sète à Saint-Jean-de-Védas ne sera plus équipé de barrières à la remise en service de la section de la ligne 2 de tramway entre la station « Sabines » et le terminus « Saint Jean de Védas – Centre », le mercredi 16 août 2017.

Le tramway disposera alors de sa propre signalisation installée à chaque carrefour avec une voie routière, les automobilistes devant quant à eux respecter une signalisation classique à feux tricolores.

Au cours de la semaine 31, tant la plateforme tramway que la chaussée routière, sens Montpellier-Sète pour cette dernière, ont été terminées, cependant les automobilistes circulent sur la chaussée Sète-Montpellier dans les deux sens.

Info : Anje34

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5 août 2017 – Carole Delga, présidente de la région Occitanie Pyrénées Méditerranée, veut absolument ses deux lignes à grande vitesse

Publié le 5 août 2017 par tramwaydemontpellier

Future gare TGV excentrée Montpellier Sud de France, l’exemple à ne plus suivre. Photo prise le samedi 5 août 2017. Copyright : Edouard Paris

Dans le Journal de ma Région, n°8 juillet-août 2017, périodique publié par la région Occitanie Pyrénées Méditerranée, sous le titre « LGV : l’Etat doit respecter ses engagements », Carole Delga, présidente de la région Occitanie Pyrénées Méditerranée, veut absolument ses deux lignes à grande vitesse.

Alors qu’elle a suspendu l’aide de la région au financement de la future gare TGV Montpellier Sud de France, pour un montant de 26 M€, Carole Delga crie au scandale lorsque le chef de l’Etat, Emmanuel Macron, remet en cause les investissements prévus sur les futures lignes à grande vitesse (LGV), notamment celles devant relier Bordeaux à Toulouse, d’une part, et Montpellier à Perpignan, d’autre part.

Concernant la LGV Bordeaux -Toulouse, dont le coût de la construction était estimé à 7,1 milliards d’euros en 2013, et pour laquelle la région aurait versé près de 130 millions d’euros en vue de sa réalisation, Carole Delga insiste sur le fait que la mise en service de ce nouveau tronçon à grande vitesse permettra de rentabiliser la LGV Tours-Bordeaux ouverte le dimanche 2 juillet 2017.

Pour la LGV Montpellier – Perpignan, dont le coût de la construction était estimé à 5,5 milliards d’euros en 2016, sa réalisation, selon Carole Delga, permettrait un gain de temps de 39 minutes sur un tronçon de 150 kilomètres et permettrait le raccordement avec le corridor vers l’Espagne.

Des arguments qui ne tiennent plus la route dans la mesure où la SNCF constate jour après jour que plus on construit de lignes à grande vitesse moins le modèle TGV est rentable.

Carole Delga ne fait pas dans l’original en déclarant :  » La grande vitesse est un moteur de développement et un vecteur essentiel de développement économique et d’attractivité pour l’ensemble du territoire », une formule rabâchée par tous les élus de son rang, toute région confondue, quand on interroge le moteur de recherche Google.

Carole Delga croit à un service public ferroviaire de qualité, car elle ne veux pas d’un système à l’anglaise, privatisant les lignes les plus rentables et laissant les autres à l’abandon (ce qui n’est pas faux, note du webmestre). Ainsi, précise-t-elle, suite aux états généraux du Rail et de l’Intermodalité, concertation citoyenne unique en France sur ce sujet, la Région a décidé un grand plan Rail qui acte à la fois un meilleur service aux usagers pour les trains du quotidien, et de l’autre la réalisation des deux LGV Bordeaux-Toulouse et Montpellier-Perpignan. Carole Delga ajoutant que les deux sont complémentaires car les lignes nouvelles à grande vitesse libéreront en effet des sillons pour une meilleure circulation des TER sur des lignes aujourd’hui saturées. »

Carole Delga et ses conseillers n’ont sans doute pas lu l’audit sur l’état du réseau ferré national français remis par l’École Polytechnique Fédérale de Lausanne au mois de septembre 2005, mais qui est toujours d’actualité douze ans après, car en France les saturations de lignes résultent le plus souvent d’un défaut de maintenance et de modernisation de l’existant à trop vouloir investir dans les lignes à grande vitesse.

Info : Edouard Paris

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