Tramway de Montpellier

A Marseille, une doublette de motrice PCC La Brugeoise et Nivelles, opérant sur la ligne 68 en direction du terminus « Saint-Pierre », est photographiée sur le boulevard Chave, à la hauteur de l’arrêt « Jean Martin », le lundi 12 mars 1984. Copyright : jean-pierre autié

A Marseille, sur l’unique ligne 68 de tramway, après avoir circulé en unité simple entre 1969 et le début de l’année 1984 (lire l’info et voir les photos mises en ligne le jeudi 30 avril 2020), les seize motrices PCC La Brugeoise et Nivelles numérotées 2001 à 2016 totalement rénovées dans le courant de l’année 1983 et au début de l’année 1984 et renumérotées TA01 à TA16 en fonction de la date effective de fin de rénovation de chaque motrice, auxquelles sont venues se rajouter trois nouvelles motrices du même type numérotées TB17 à TB19 livrées au début de l’année 1984, ont été aptes à circuler en unité multiple à compter du mois de mars 1984.

Ce mode opérationnel a duré jusqu’à la fermeture de la ligne 68, le jeudi 8 janvier 2004.

Après trois années de travaux, cette ligne 68 a été remplacée par la ligne T1 de l’actuel réseau de tramways de Marseille qui compte à ce jour 3 lignes : T1, T2 et T3.

Cette ligne T1 qui relie « Les Caillols » à « Noailles », reprend le tracé de la ligne 68 entre la station « Saint-Pierre » et le terminus « Noailles ». Les voies sont passées à l’écartement standard de 1 435 mm, contre 1 430 mm antérieurement, et le tunnel de Noailles, dénommé également tunnel de la Plaine, a dû être équipé d’une seule voie à double sens en raison du gabarit des rames Flexity Outlook Bombardier qui opèrent indifféremment sur les lignes T1, T2 et T3. La section « Les Caillols » – « La Blancarde » a été opérationnelle à compter du samedi 30 juin 2007. Il a été nécessaire d’attendre le jeudi 8 novembre 2007 pour revoir le tramway en service commercial sur toute la longueur du boulevard Chave et le samedi 27 septembre 2008, jour où les nouvelles rames articulées à plancher bas intégral ont pu atteindre le terminus « Noailles » en service régulier.

Info : jean-pierre autié et Edouard Paris

A Long Beach sur Long Beach Boulevard, photographie de la station « 1st Street » à quai et voie uniques de la ligne A de métro léger de Los Angeles, le vendredi 1er mai 2020, un jour de confinement quasi généralisé pour cause de pandémie de coronavirus Covid-19. Copyright : Karine D

A ce jour, les Etats-Unis d’Amérique sont le pays le plus touché au monde par la pandémie de coronavirus Covid-19. En Californie, pour le seul comté de Los Angeles, qui compte 10 millions d’habitants, on dénombrait 23 182 cas confirmés et 1 111 décès entre le dimanche 1er mars 2020 et le jeudi 30 avril 2020.

De son côté, la Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority (par abréviation LACMTA ou Metro ou MTA), qui est en charge de la gestion des transports publics dans le comté de Los Angeles, tient une liste complète non nominative de son personnel atteint par le Covid-19, régulièrement mise à jour. Ainsi, au vendredi 1er mai 2020 la LACMTA avait comptabilisé parmi son personnel 53 cas confirmés, 1 décès et 5 guérisons, entre le dimanche 22 mars 2020 et le vendredi 1er mai 2020.

Dans le comté de Los Angeles, dont dépend Long Beach, le confinement quasi généralisé de la population a réellement pris effet le jeudi 19 mars 2020 et doit se poursuivre au minimum jusqu’au vendredi 15 mai 2020.

La ville de Long Beach, située au bord de l’océan Pacifique, est notamment reliée au centre-ville de Los Angeles par la ligne A (également dénommée Blue Line) du métro léger mise en service le samedi 14 juillet 1990, il y a bientôt 30 ans. Dans Long Beach desservie depuis le samedi 1er septembre 1990, la ligne A a la particularité de faire une boucle à voie et sens uniques qui débute à la hauteur de l’intersection East 8th Street – Long Beach Boulevard et se poursuit sur cette dernière artère jusqu’à 1st Street où se situe le terminus « Downtown Long Beach » doté d’un quai central à deux voies entre Pine Avenue et Pacific Avenue. De là, la voie unique de la ligne A continue sur Pacific Avenue puis East 8th Street avant de retrouver la double voie sur Long Beach Boulevard. Le vendredi 1er mai 2020 correspondait au troisième anniversaire de l’introduction des rames articulées bi-caisses P3010 Kinkisharyo sur la ligne A.

Info : Karine D et Edouard Paris

A Marseille, les motrices 2006 et 2001 PCC La Brugeoise et Nivelles sont photographiées à la station « Gare de la Blancarde », le dimanche 21 février 1982. La première circule en direction du terminus « Saint-Pierre » alors que la seconde opère en direction du terminus « Noailles » tous deux situés sur la ligne 68. Copyright : jean-pierre autié

En France, à la fin des années soixante, seules trois villes disposaient encore d’une ligne de tramway : Lille, Saint-Etienne et Marseille.

Si à Lille et Saint-Etienne les voies étaient et sont toujours à l’écartement métrique (1 000 mm), à Marseille, l’écartement des voies de l’unique ligne subsistante, la 68, avait la particularité de mesurer 1 430 mm.

A Marseille, la ligne 68 d’une longueur de 3 km, reliant le quartier Saint-Pierre à Noailles, fut sauvée grâce à sa portion en site propre dite « tranchée Freyssinet » entre l’arrêt « Sainte-Thérèse » et la station « Gare de la Blancarde » et à son tunnel situé entre l’arrêt « Bruys » et le terminus « Noailles », rue du Marché-des-Capucins, à deux pas de la Canebière, permettant un accès rapide au centre-ville pour le quartier Blancarde – Saint-Pierre.

Cette ligne 68 ouverte en décembre 1893, dont la plateforme à double voie empruntait sur sa totalité l’axe central du boulevard Chave, a été exploitée à partir de 1969 au moyen de seize motrices PCC bidirectionnelles numérotées 2001 à 2016 construites  par les ateliers de Strasbourg sous licence de la société belge La Brugeoise et Nivelles. Ces motrices d’une longueur de 14,20 m et d’une largeur extérieure de 2,02 m pour une capacité de 66 passagers, dont 16 pouvaient voyager assis, ont circulé en unité simple jusqu’en 1984, année où, après rénovation et renumérotation, elles sont devenues aptes à opérer en unité multiple.

Les photos qui illustrent la présente info ont été prises en 1976 et 1982, soit au cours de la période où les motrices PCC évoluaient en unité simple. Une des photos montre la motrice 1291 type standard 1953 qui faisait partie du parc roulant de la ligne 68 avant l’introduction des motrices PCC en 1969.

Info : jean-pierre autié

A Milan, le samedi 22 mai 1982, la motrice 1687 de la série 1500 Peter Witt est photographiée à l’arrêt « Larga » commun aux lignes 12, 13 et 23 de tramway et aux lignes 50, 54 et 60 de bus. Copyright : jean-pierre autié

Même s’il ne compte plus que 17 lignes à ce jour, le réseau de tramways de Milan, capitale de la Lombardie, aux voies à l’écartement de 1 445 mm, est de très loin le plus important d’Italie et un des plus étendus d’Europe.

Le plus remarquable réside dans le fait que plusieurs générations de matériels roulants cohabitent à ce jour sur le réseau milanais. Ainsi, les motrices les plus anciennes à opérer en service commercial sont âgées de plus de 90 ans alors que les rames articulées les plus récentes ont été construites en 2009.

En 1982, année où ont été prises les photos qui accompagnent la présente info, les emblématiques motrices de la série 1500 Peter Witt, la cinquantaine passée, étaient omniprésentes.

Outre les deux premiers prototypes construits à la fin de l’année 1927 pour le premier numéroté 1501 et au mois de février 1928 pour le second numéroté 1502, les motrices de la série 1500 conçues par l’Américain Peter Witt ont été produites à cinq cents exemplaires au cours des années 1929 et 1930 par les six industriels italiens suivants :
– Carminati & Toselli à concurrence de 110 unités numérotées 1503 à 1612;
– Ernesto Breda à concurrence de 110 unités numérotées de 1613 à 1722;
– Officine Meccaniche di Reggio Emilia à concurrence de 50 unit2S numérotées de 1723 à 1772;
– Officine Meccaniche à concurrence de 110 unités numérotées de 1773 à 1882;
– Officine Elettroferroviarie Tallero à concurrence de 110 unités numérotées de 1883 à 1992;
– Officine Meccaniche Lodigiane à concurrence de 10 unités numérotées 1993 à 2002.

A ce jour, une vingtaine d’entre elles ont été vendues à l’étranger, dont onze au San Francisco Municipal Railway (Muni) qui en fait circuler en service commercial sur la ligne F.

La motrice 1811 dont le nez est visible sur la photo prise dans le dépôt ATM « Leoncavallo », le samedi 22 mai 1982, a été cédée à une association de la ville américaine de Saint-Louis (Missouri) où elle porte le numéro 1352 sous une livrée rouge et blanche.

Deux autres photos montrent trois motrices de la série 700 construites en 1947-1948 par l’Italien Caproni di Taliedo à 20 exemplaires numérotés 700 à 719. A la différence des motrices de la série 1500 Peter Witt, ces motrices ont circulé en service commercial jusqu’à la fin de l’année 1966, soit sur une période inférieure à 20 ans. En 1967 la plupart d’entre elles ont été reconverties en tramways de service. En 2020, la motrice 715, qui figure sur une photo, est toujours opérationnelle et rattachée aux ateliers ATM de la via Teodosio accolés au dépôt ATM « Leoncavallo ».

Plan du réseau ATM en vigueur au 1er mai 1982 mis en ligne par le site stagniweb.it.

Info : jean-pierre autié

Au terminus « Milan Via Vialtellina », commun aux lignes interurbaines vers Limbiate et Desio (la section « Desio Deposito » – « Carate » a été fermée le dimanche 25 avril 1982), photographie de la voiture pilote 841 dépendant du convoi fermé 800-C (année 1965) composé de la voiture pilote 841, de la motrice 806 ex type Littorina OMS et de la voiture pilote 842, ainsi que de la motrice 128 Littorina OMS (année 1942) et de la motrice 85 Reggio Emilia (année 1928), le samedi 22 mai 1982. Copyright : jean-pierre autié

Sur les douze lignes de tramway interurbaines qui ont pu voir le jour entre 1876 et 1886 à Milan, capitale de la région Lombardie en Italie, seules trois sections de ces lignes à voie unique à l’écartement de 1 445 mm, dotées d’évitements et généralement parallèles à des axes routiers, existaient encore au tout début des années 80, toutes les trois exploitées par ATM (Azienda Trasporti Milanesi) :
– « Milan Via Valtellina » – « Limbiate »,
– « Milan Via Valtellina » – « Carate » comprenant un terminus intermédiaire à Milanino,
– et « Milan Piazzale Sire Raul » – « Vimercate ».

Cette dernière section de ligne a été fermée le dimanche 7 juin 1981.

La fermeture de la section de ligne » Milan Via Valtellina » – « Carate » s’est étalée sur plusieurs années. Ainsi, la desserte du terminus « Carate » a été supprimée le dimanche 25 avril 1982 et les ultimes circulations sur le dernier tronçon opérationnel de la ligne 178 du réseau ATM « Nigardia Parco Nord » (à ce jour terminus nord de la ligne 4 du réseau de tramways milanais, ndlr) – « Desio Deposito » ont eu lieu le vendredi 30 septembre 2011.

En 2020, seule subsiste une partie de la ligne desservant la ville de Limbiate au nord de la métropole lombarde. Dans Milan, depuis le mardi 29 mars 2011, le terminus se trouve à proximité de la station « Comasina » de la ligne M3 de métro. Cette dernière ligne de tramway interurbaine d’une longueur de 11,6 km, qui porte le numéro 179 du réseau ATM, est exploitée avec des convois « fermés » de la série 500 (années 1961 à 1964) très bien entretenus chacun composés de trois éléments : une voiture pilote, une motrice et une voiture pilote.

Info : Michel Bozzola et jean-pierre autié