Ce matin, jeudi 23 avril 2015, à l’heure où les premiers rails à gorge fabriqués en Autriche par la société voestalpine Schienen GmbH dont le siège est situé Kerpelystrasse 199 8700 Leoben/Donawitz au sud-ouest de Vienne, destinés au bouclage de la ligne 4 de tramway et livrés au bas du boulevard Henri IV par un camion semi-remorque de grande longueur de l’entreprise autrichienne Brandl Transport-Logistik GmbH dont le siège se trouve Kehrgasse 71 8793 Trofaiach non loin de Leoben, l’édition papier du quotidien Midi Libre Montpellier et sa région titre tout en haut de la première page : « Ligne 4 du tram : pas d’ascenseur sous l’arc de triomphe« .
C’est mardi soir 21 avril 2015, que Philippe Saurel, maire de la ville de Montpellier et président de Montpellier Méditerranée Métropole, a annoncé, en fin de réunion publique d’information, que les deux ascenseurs d’une capacité de 10 places chacun qui devaient permettre aux voyageurs de la ligne 4 d’aller et venir entre la rue Foch et la future station « Peyrou – Arc de Triomphe », boulevard du Professeur Louis-Vialleton, à partir d’une coursive extérieure du palais de justice, ne pourraient pas être réalisés, le ministère de la Justice ayant fait récemment part de son opposition à un tel aménagement, au grand dam des commerçants du nord de l’Écusson présents.
Des commerçants qui, selon l’article, semble découvrir seulement aujourd’hui qu’il y aura bien une station « Saint-Guilhem – Courreau » à la hauteur de la boutique Nespresso, boulevard du Jeu-de-Paume.
Selon Philippe Saurel, un nouveau projet en phase d’étude aux Transports de l’agglomération de Montpellier (TaM) prévoirait la réalisation de deux puits d’ascenseur côté face nord du pont Vialleton dont la restauration est pratiquement achevée, le premier pour desservir le quai situé au pied de la coursive du palais de justice, le second pour desservir le quai opposé. Ce nouveau projet devra être soumis à l’approbation de l’architecte des Bâtiments de France.
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- Place Albert 1er à Montpellier, photographie du camion semi-remorque de l’entreprise autrichienne Brandl Transport-Logistik GmbH qui vient de livrer les premiers rails destinés au bouclage de la ligne 4 de tramway, le jeudi 23 avril 2015. Copyright : Edouard Paris
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- Un engin rail-route de la société ETF, filiale d’Eurovia (groupe Vinci) a déchargé puis déposé les premiers rails destinés au bouclage de la ligne 4, au bas du boulevard Henri IV, à la hauteur de la future station « Albert 1er – Cathédrale », le jeudi 23 avril 2015. Copyright : Edouard Paris
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- Boulevard du Professeur Louis-Vialleton à Montpellier, la future station « Peyrou – Arc de Triomphe » pourrait ne plus être accessible par ascenseur. Photo prise le jeudi 23 avril 2015. Copyright : Edouard Paris
Info : MmM et Edouard Paris
Tramway de Montpellier 
Vu la largeur du pont, le nouvel emplacement serait idéal mais … Je sens que l’abf* ne va pas être d’accord pour faire deux gros trous dans le pont ! [tout juste restauré d’ailleurs, hehe]
Par contre si je comprends bien, pas de souci pour l’escalier.
* architecte des Bâtiments de France
D’est un fait… il va falloir des prouesses de design pour concevoir quelque chose pouvant s’intégrer dans le cadre architectural…
D’un autre côté, ça confirme que ce sera plus facile de ce côté du pont !
En même temps, si les 2 ascenseurs se trouvent du même côté du pont, ce peut être plus ergonomique pour guider les usagers non habituels ( touristes ) car peu de distance entre les 2 directions lors du choix à partir du pont et de l’arc de triomphe – moins de chemin à parcourir en cas d’hésitation / d’erreur.
C’est le gros avantage de nombreuses nouvelles stations de métro à Paris = une plateforme souvent vitrée qui survole d’un quai à l’autre – ici on aurait la même chose sur place.
Le mur du palais de justice étant classé, un avis de la DRAC* sera également sollicité.
Bilan pour ce dossier, seront consultés la Cour d’appel, la DRAC, les services de la ville en charge de l’urbanisme et l’ABF. Pas simple tout ça.
*direction régionale des affaires culturelles
La station devant le magasin de capsules de café était bien prévue dans le dossier soumis à l’enquête publique de la L5 en 2013 (classeur E « Caractéristiques principales des ouvrages », page 64).
Elle est d’ailleurs un peu bizarre: le quai dans le sens descendant est à peu près devant ledit magasin, mais le quai du sens montant est devant la rue des Balances. Cette rue est fermée par des bornes rétractiles: les riverains vont-il maintenant devoir enjamber le quai du tramway avec leur voiture?
Je suis sûr Miguel que cette future station ne bloquera pas la rue des Balances. Vous verrez ☺. Elle débutera au niveau de la rue des Balances pour être juste en face du quai située sur la voie 2.
Oui ben moi je suis juste sûr que dans les plans qui ont été montrés, le quai était bien en plein milieu de la rue des Balances, la preuve ici:
http://mjulier.free.fr/fichiers/tramL5_E_p64.jpg
Sinon, ça voudrait dire quoi, que lorsque EGIS fait des documents pour le compte de l’agglomération de Montpellier, c’est complètement bidon? Je n’ose l’imaginer…
En fait le plan que vous avez a permis la concertation. Il est à l’échelle 1/1000. Dans un projet, plus vous avancez dans les études et plus vous convergez vers les bonnes hypothèses. La concertation a permis de repositionner cette station en libérant l’accès à la rue des Balances. Il n’est pas bidon, il est la résultante d’une première hypothèse.
Une DUP* ne scelle pas dans le marbre une définition de projet dans son intégralité tant que les modifications ne sont pas substantielles bien entendu.
*déclaration d’utilité publique
Depuis la ligne 1, le groupe EGIS a toujours plié la technique à la demande du politique. Donc rien de nouveau, je suis d’accord avec Miguel.
Pour ce bouclage de la L4, il aurait été intelligent et économique de réaliser des stations plus « transparentes », bien sur de longueur inchangée mais moins large :
– en supprimant les panneaux publicitaires (voir tramway de Toulouse).
– en incérant dans les façades les distributeurs de titres de transport (voir tramways de Lyon, Grenoble, Orléans).
– en réalisant les coffrets électriques dans le sol (voir tramway de Nice)
– en ne réalisant que les deux quais sans mobilier de station (exemples à Bordeaux, Brest, Orléans).
– en ne signalant les arrêts que par un potelet normalisé comme en Allemagne et en Suisse.
La liste des solutions à minima n’est pas exhaustive .
Hélas pour nos élus il faut « couler du béton » pour être certains que les électeurs se mettent bien dans la tête qu’ils agissent pour leur bien.
Le débat proposé par Louis Ferdinand est très intéressant. Sur Montpellier, la publicité dans les arrêts a permis de financer la totalité des abris de stations,finance également leur entretien et permet de verser une redevance à la collectivité. Supprimer cette publicité revient à demander aux contribuables de tout supporter. L’idée de supprimer la publicité est vertueuse mais aujourd’hui l’asphyxie fiscale est telle que cela semble difficile.
Grenoble vient de faire ce choix. Nous observerons les conclusions.
Sur le bouclage de la ligne 4, deux stations ne seront pas équipées de panneaux publicitaires, la station « Peyrou – Arc de Triomphe » et « Saint-Guilhem – Courreau ».
Concernant la visibilité, il faut avoir en tête la thématique accessibilité et notamment l’handicap visuel (contraste, taille ) mais également la sonorisation présente en station. Bien sûr que cela peut être plus discret mais faire une station « invisible »reste discutable.
Enfin concernant l’intégration des équipements, Il existe une équation souvent difficile à équilibrer entre la maintenance future et l’intégration architecturale notamment lorsque l’on enterre des équipements . Pour l’insertion dans un bâti d’un DAT (distributeur automatique de titres (de transport)) cela reste toujours très sensible est lié à un accord amiable exclusivement. Pas toujours très simple. J’ai en tête un bon exemple d’accord à savoir ce qui aurait dû être ma station « Saint Éloi » Ligne 5. Sur cet emplacement actuel vous observerez dans le bâtiment récemment construit des plaques en bois condamnant des ouvertures. Ces ouvertures devaient recevoir des équipements de station. Cela a été travaillé avec le constructeur lors de l’instruction du permis de construire.
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