Tramway de Montpellier

A l’heure où en Occitanie, la plupart des élus réclament à tort et à cri la construction de deux nouvelles lignes à grande vitesse, la première entre Bordeaux et Toulouse et la seconde entre Montpellier et Perpignan, avec pour seul argument la libération de sillons sur les lignes classiques, encore faut-il que ces dernières fassent l’objet d’une modernisation complète, et non pas au coup par coup, dans le but d’accueillir le nec plus ultra des automotrices de dernière génération devant assurer des TER et des Intercités.

En région, les exemples ne manquent pas où les élus de tout bord se sont empressés d’acquérir des autorails et automotrices sans se préoccuper de l’état des voies sur lesquelles ce nouveau matériel allait circuler.

Un exemple parmi tant d’autres, la liaison ferroviaire Beauvais – Le Tréport.

De passage dans ce port de pêche et station balnéaire, le samedi 19 août 2017, l’auteur de ces quelques lignes fut stupéfié par la présence d’automotrices de dernier cri en gare du Tréport – Mers les Bains, alors que trente minutes plus tôt il s’était posé la question de savoir si des trains roulaient encore sur cette ligne au vu de l’état calamiteux de la voie ferrée constaté depuis un pont la surplombant à Eu, une ville située au sud du Tréport.

En lisant le mensuel L’Echo du Rail n°420 – décembre 2017 – édité par par Les Editions du Cabri, l’auteur de ces lignes tombe sur l’info suivante intitulée « Prochains travaux sur la ligne du Tréport » d’où il ressort que « le conseil régional des Hauts-de-France a approuvé le lundi 16 octobre la rénovation totale de la ligne Beauvais-Le Tréport, avec la participation de la région Normandie. » Selon un média local, « le coût de cette opération d’envergure s’élève à 73,4 millions d’euros, partagé de la façon suivante : les Hauts-de-France participent à hauteur de 50,516 millions d’euros (70,80 %), la Normandie verse 15 millions d’euros (21,03 %) pour la section Abancourt – Le Tréport et SNCF Réseau finance 5, 830 millions d’euros (8,17 %). Les Hauts-de-France prennent seuls à charge la section Beauvais-Abancourt, située entièrement sur leur territoire. Ces travaux de rénovation entraîneront la fermeture totale de la ligne « à partir de juin 2018 » pour des travaux « à compter du second semestre 2018 et durant toute l’année 2019, pour une mise en service prévue en 2020 ». Toujours selon ce média local : « pendant toute la durée des travaux de modernisation, des bus prendront la place des trains. Et une fois les travaux achevés, le temps de trajet devrait être réduit. Un coup de pouce nécessaire pour le transport ferroviaire. »

Info : Edouard Paris

La ligne A du Lohreybus de Clermont-Ferrand, inaugurée le samedi 14 octobre 2006, mais mise en service le lundi 13 novembre 2006 entre « Champratel » et « CHU Gabriel-Montpied », prolongée une première fois au sud entre « CHU Gabriel-Montpied » et « La Pardieu Gare », le lundi 27 août 2007, prolongée une seconde fois au nord entre « Champratel » et « Les Vergnes », le samedi 14 décembre 2013, est exploitée au moyen de vingt six rames sur pneu du constructeur français Translohr guidées en permanence par un rail unique, un système choisi par les élus du cru sous la pression de l’industriel local de renommée internationale Michelin.

Ce Lohreybus vieillit à vitesse grand V et il n’est pas sûr que les ingénieurs de la société Translohr, devenue NewTL en juin 2012, puissent assurer le service après-vente dans les prochaines années même si l’on considère que la puissante RATP s’est aventurée à réaliser deux lignes en île de France les T5 et T6.

L’avenir de la ligne A du Lohreybus de Clermont-Ferrand semble incertain tant qu’elle sera exploitée avec ce mode de transport qui demande beaucoup d’entretien et dont la capacité reste inférieure à un tramway sur fer. Une des vingt premières rames livrées, la numéro 15, a été totalement détruite par un incendie, le samedi 26 décembre 2009, et un déguidage a fortement endommagé une autre rame, la numéro 20, le lundi 10 janvier 2011. Suite a cet accident le rapport du BEA-TT souligne « …le nombre d’accidents et incidents fréquents liés à ce matériel » et insiste surtout sur le fait que « la majorité de ces déguidages a été occasionnée par la présence d’un élément étranger au système, soit dans la gorge du rail de guidage, soit dans un appareil de voie… » et met en cause « …la conception même du système de guidage. En effet, la détérioration des bandages du galets de roulement dont les morceaux, accumulés au niveau du galet de guidage, ont fait sortir ces mêmes galets du rail de guidage, supprimant le guidage du tramway et entraînant le véhicule contre le mur à la première courbe venue… ». L’autre problème vient de l’usure prématurée de de la plateforme avec l’orniérage provoqué par les pneumatiques qui passent toujours sur la même trace. Ainsi, la dégradation de la plateforme entraîne beaucoup d’interruptions de service sur cette ligne de 15,7 km de longueur.
Outre les travaux ponctuels réalisés sur de courtes périodes pour l’entretien courant, une première et longue interruption de la circulation des rames a été nécessaire d’avril à novembre 2016 sur la section de ligne située entre « La Pardieu Gare » et « Maison de la Culture ».
En 2017, du lundi 3 juillet au dimanche 27 août, 2 zones principales de travaux ont impacté la ligne :
– Réfection de la plateforme entre les stations « Gaillard » et « Maison de la Culture »,
– Réfection de la plateforme entre les stations « Champratel » et « Lycée A. Brugière », incluant le pont de Neyrat.

Depuis le début de l’année 2016, les élus se demandent, face aux journalistes, manière de prendre date et de dégager leurs responsabilités, s’il ne faudrait pas changer de système avant 2030.
Dans le quotidien « La Montagne » du vendredi 14 octobre 2016, le maire de Clermont-Ferrand, Olivier Bianchi, déclare : « que le choix du Translohr a été « une erreur » ».
Bien sûr, il connaît les coûts de fonctionnement à cause d’une maintenance plus fréquente qu’un tramway sur fer classique, il sait aussi que le projet d’une seconde ligne en site propre est reporté à bien plus tard et enfin il sait que du côté de Caen le TVR va tirer sa révérence, le dimanche 31 décembre 2017, après seulement quinze ans de service en dents-de-scie, pour être remplacé par un tramway sur fer en 2019 et que Nancy va lancer l’appel d’offre pour préparer le remplacement de ce même TVR.

A Montpellier, on l’a échappé belle, pas d’usine de pneumatiques donc pas besoin de faire allégeance à Bibendum.

Info : Michel Bozzola