Samedi prochain, 13 décembre 2014, une seconde ligne de tramway sur pneu, dénommée T6, sera mise en service en Ile-de-France, avec dans un premier temps l’ouverture d’une section de surface entre Châtillon et Vélizy-Villacoublay. Quant à la première ligne de tramway sur pneu francilienne, le T5, elle a été mise en service le lundi 29 juillet 2013 entre Saint-Denis et Sarcelle.
Pour ces deux lignes, la RATP a pris le risque d’opter pour le système du guidage par rail central non-débrayable développé par le constructeur alsacien Translohr renommé NewTL après sa reprise, alors qu’il se trouvait en totale déconfiture, par Alstom (51 %) et le Fonds stratégique d’investissements de l’Etat (FSI, 49 %), sur injonction d’Arnaud Montebourg, Ministre du Redressement productif de l’époque.
Si le parc de la ligne T5 comprend à ce jour 15 rames de type STE3 NewTL bidirectionnelles composées de trois modules, d’une longueur de 25 mètres et d’une largeur extérieure de 2,20 mètres, pouvant accueillir 127 voyageurs, pour un coût global de 52 millions d’Euros hors taxe, celui de la ligne T6 comprendra 28 rames de type STE6 NewTL bidirectionnelles composées de six modules, d’une longueur de 46 mètres et d’une largeur extérieure de 2,20 mètres, pouvant transporter 252 voyageurs dont 60 assis et 2 fauteuils roulants, pour un coût global de 138 millions d’Euros hors taxe. Un matériel extrêmement onéreux quand on sait qu’avec le prix global de quinze rames STE3 NewTL d’une capacité unitaire de 127 voyageurs, la RATP a pu acquérir l’équivalent de vingt-et-une rames Citadis 402 Alstom d’une capacité unitaire de 304 voyageurs circulant sur le T3.
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- A Châtillon, marche à blanc sur le T6 pour la rame 623 STE6 NewTL photographiée avenue de Paris, le jeudi 27 novembre 2014. Copyright : BDR
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- Les rames 618 et 616 STE6 NewTL côte à côte au terminus Châtillon-Montrouge du T6, un jour de marche à blanc, le jeudi 27 novembre 2014. Copyright : BDR
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- Manoeuvre délicate sur appareils de voie pour la rame 611 STE6 NewTL à l’arrière du terminus Châtillon-Montrouge, le jeudi 27 novembre 2014. Copyright : BDR
Info : Edgar Chaptal et Edouard Paris
Tramway de Montpellier 
Il me semblait pourtant ….
mais avec l’âge je perds peut être la mémoire ?…
qu’à une certaine époque – pas si lointaine… – les Trams sur pneus avaient la préférence de « Certains » – préférence relayées dans ces pages …. =
+ souples / + performants / + silencieux / et surtout moins impactants en termes coûts et délais des plateformes à construire… /
contrairement au(x) choix de MegAgglos du XXéme siècle ?
( cas de Clermont-Ferrand mis à part – compte tenu de la pression locale Michelin… )
Aujourd’hui… le coût en matériels serait donc supérieur ?
sans compter les déboires et les villes envisageant un transfert sur rails ?!
Je prends note donc que Montpellier n’est pas si Nulle !!!
Bonjour Démosthène,
Sur ce site, nous avons toujours défendu le tramway sur rail et voué aux gémonies le tramway sur pneu.
Pour preuves, le dernier paragraphe d’un article mis en ligne le 21 avril 2012 et un commentaire accompagnant un article mis en ligne le 24 février 2013.
N’oublions pas qu’avant de porter son choix sur le tramway sur rail, Georges Frêche était parti sur une mauvaise idée, Aramis dont les premiers essais en région parisienne ont été vite abandonnés.
Edouard Paris
L’Agrute (Autobus Guidé à Rail Unique et Traction Electrique) fait l’objet de critiques, souvent sévères ! Il est donc intéressant de vous faire votre propre idée sur cette question – c’est l’argent public (notre argent), après tout, dont il est question.
On consultera sûrement avec profit ce dossier bien argumenté à :
http://transportparis.canalblog.com/pages/translohr-en-ile-de-france—quelles-consequences–/27861694.html
Un sujet plus léger – même si moins d’actualité :
http://transports.blog.lemonde.fr/2013/03/01/le-tramway-comme-oeuvre-dart-une-passion-francaise/
Bonjour Roman,
Le lien avait été déjà donné dans un article mis en ligne le 2 mars 2013.
Edouard Paris
Ce qui a motivé la RATP à faire ce choix, c’est la forte pente de la D906 entre le rond-point Charles-de-Gaulle de Châtillon et le rond-point de la Division Leclerc à la limite entre Clamart, Fontenay-aux-Roses et Le Plessis Robinson (4,5% d’après Google Earth).
D’où tenez-vous ce que vous affirmez ? Faites-vous l’effort de vous documenter ?
Vous affirmez : « Ce qui a motivé la RATP à faire ce choix . . . ». C’est inexact, la RATP n’en voulait pas, ses dirigeants ont dû céder à une forme de chantage « si vous n’en voulez pas la ligne sera concédée à un autre exploitant ». Évidemment, maintenant, les plus haut dirigeants de la RATP, s’étant fait forcer la main et ne souhaitant sans doute pas perdre la face, font croire qu’ils y adhèrent totalement.
L’argument de la pente – 10 % concèderait le président de la RATP (où êtes vous allé chercher ces 4,5 % ?) – ne tient pas. On sait qu’à Tenerife les tramways modernes Citadis (roulement sur deux rails avec des roues en acier) montent des rampes de 9,5 %. Il y a également l’exemple de 12 %, et parfois plus, gravis à Lisbonne avec des tramways anciens en adhérence fer sur fer tout ce qu’il y a de plus classiques.
Quant à l’étroitesse des caisses des rames, cet argument, là encore ne tient pas. Par exemple Alstom propose le Citadis avec une largeur de caisse allant de 2,30 à 2,65 m. (on peut s’interroger sur le fait que proposer un véhicule bien plus étroit que les autres constitue un avantage !).
Les contre vérités, répétées à l’envie, pour justifier l’Agrute (Autobus Guidé à Rail Unique et Traction Electrique) nuisent énormément à une réflexion de bon sens. Si cette réflexion était conduite sereinement elle devrait nous faire rejeter sans appel cette monstruosité, ce mouton à cinq pattes coûteux et totalement injustifié face au tramway classique. Quant à chercher à identifier maintenant les responsables politiques qui ont forcé littéralement ce choix étrange, la tâche semble hélas très difficile.
Francois Lapadu-Hargues:
L’argument de la pente a été donné à mon papa (qui habite à Clamart), pendant une réunion publique à la mairie de Clamart, et on ne lui a pas précisé si c’était sous la menace que les techniciens affirmaient cela.
Pour la pente, désolé, je débute avec Google Earth. Sur un tracé, Google m’a affiché « pente maximale: 20% », mais ça semblait faux. J’ai donc fait un calcul entre 2 points, j’ai trouvé 4,5%, mais c’était peut-être une pente moyenne entre les points du tracé. En le refaisant aujourd’hui je trouve 9% (h=132m à d=440m, h=151m à d=650m). Je viens de regarder avec GeoPortail 3D, j’obtiens un profil bruité (alors que je sais que la côte est bien lisse, taillée dans la colline pour la RN306 aujourd’hui D906), avec un calcul en moyenne sur la partie en forte pente (h=116m à d=150m, h=154m à d=650m) je trouve 7,6%, et si je pars du milieu (h=136m à d=450m) j’obtiens 9%. C’est très approximatif.
Le tram est effectivement étroit, peu spacieux à l’intérieur (gros passages de roues sous les articulations), mais c’est compensé par la longueur. Et il s’avère efficace, surtout parce que le bus était toujours coincé dans les embouteillages, malgré les couloirs de bus (mal respectés, et limité à l’heure et à la direction de la pointe de trafic). Les stations de ce tram sont aussi bien plus écartées que les stations de bus.
Est-ce que cet engin a un intérêt, je n’en sais rien. Du moins, il fonctionne à peu près, on ne pouvait pas en dire autant de celui (TVR de Bombardier) de Nancy et Caen. Il est raisonnablement silencieux et ses accélérations sont bonnes, par contre il prend les virages très lentement, et il a été très coûteux et très long à construire. Il y a des trams en forte pente, Lisbonne bien sûr, et à côté de chez nous le tram bleu (Tranvía azul / tramvia blau) de Barcelone centenaire et qui grimpe 8%. Mais ensuite: à quelle vitesse un tram peut-il monter et descendre de telles pentes? D’un autre côté, je me demande ce que donnera le T6 le jour où il neigera dans la montée de la Division Leclerc (c’est rare mais ça arrive quand même à peu près chaque année).
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