La ligne A du Lohreybus de Clermont-Ferrand, inaugurée le samedi 14 octobre 2006, mais mise en service le lundi 13 novembre 2006 entre « Champratel » et « CHU Gabriel-Montpied », prolongée une première fois au sud entre « CHU Gabriel-Montpied » et « La Pardieu Gare », le lundi 27 août 2007, prolongée une seconde fois au nord entre « Champratel » et « Les Vergnes », le samedi 14 décembre 2013, est exploitée au moyen de vingt six rames sur pneu du constructeur français Translohr guidées en permanence par un rail unique, un système choisi par les élus du cru sous la pression de l’industriel local de renommée internationale Michelin.

Ce Lohreybus vieillit à vitesse grand V et il n’est pas sûr que les ingénieurs de la société Translohr, devenue NewTL en juin 2012, puissent assurer le service après-vente dans les prochaines années même si l’on considère que la puissante RATP s’est aventurée à réaliser deux lignes en île de France les T5 et T6.

L’avenir de la ligne A du Lohreybus de Clermont-Ferrand semble incertain tant qu’elle sera exploitée avec ce mode de transport qui demande beaucoup d’entretien et dont la capacité reste inférieure à un tramway sur fer. Une des vingt premières rames livrées, la numéro 15, a été totalement détruite par un incendie, le samedi 26 décembre 2009, et un déguidage a fortement endommagé une autre rame, la numéro 20, le lundi 10 janvier 2011. Suite a cet accident le rapport du BEA-TT souligne « …le nombre d’accidents et incidents fréquents liés à ce matériel » et insiste surtout sur le fait que « la majorité de ces déguidages a été occasionnée par la présence d’un élément étranger au système, soit dans la gorge du rail de guidage, soit dans un appareil de voie… » et met en cause « …la conception même du système de guidage. En effet, la détérioration des bandages du galets de roulement dont les morceaux, accumulés au niveau du galet de guidage, ont fait sortir ces mêmes galets du rail de guidage, supprimant le guidage du tramway et entraînant le véhicule contre le mur à la première courbe venue… ». L’autre problème vient de l’usure prématurée de de la plateforme avec l’orniérage provoqué par les pneumatiques qui passent toujours sur la même trace. Ainsi, la dégradation de la plateforme entraîne beaucoup d’interruptions de service sur cette ligne de 15,7 km de longueur.
Outre les travaux ponctuels réalisés sur de courtes périodes pour l’entretien courant, une première et longue interruption de la circulation des rames a été nécessaire d’avril à novembre 2016 sur la section de ligne située entre « La Pardieu Gare » et « Maison de la Culture ».
En 2017, du lundi 3 juillet au dimanche 27 août, 2 zones principales de travaux ont impacté la ligne :
– Réfection de la plateforme entre les stations « Gaillard » et « Maison de la Culture »,
– Réfection de la plateforme entre les stations « Champratel » et « Lycée A. Brugière », incluant le pont de Neyrat.

Depuis le début de l’année 2016, les élus se demandent, face aux journalistes, manière de prendre date et de dégager leurs responsabilités, s’il ne faudrait pas changer de système avant 2030.
Dans le quotidien « La Montagne » du vendredi 14 octobre 2016, le maire de Clermont-Ferrand, Olivier Bianchi, déclare : « que le choix du Translohr a été « une erreur » ».
Bien sûr, il connaît les coûts de fonctionnement à cause d’une maintenance plus fréquente qu’un tramway sur fer classique, il sait aussi que le projet d’une seconde ligne en site propre est reporté à bien plus tard et enfin il sait que du côté de Caen le TVR va tirer sa révérence, le dimanche 31 décembre 2017, après seulement quinze ans de service en dents-de-scie, pour être remplacé par un tramway sur fer en 2019 et que Nancy va lancer l’appel d’offre pour préparer le remplacement de ce même TVR.

A Montpellier, on l’a échappé belle, pas d’usine de pneumatiques donc pas besoin de faire allégeance à Bibendum.

Info : Michel Bozzola