Le matériel roulant qui opérera sur la future ligne b du métro de Rennes est d’une conception fort différente par rapport à celui qui est en service depuis dix-sept ans, pour les premières rames livrées, sur la ligne a, et qui donne pleinement satisfaction en termes de fiabilité.

Le comparatif, qui suit, a été réalisé à partir d’informations collectées sur la toile, plus particulièrement sur le site Avem, 1er site d’information sur le véhicule électrique et hybride, en ce qui concerne les rames de la future ligne b, et sur la page Wikipédia dédiée au métro de Rennes pour ce qui est des rames de la ligne a.

Matériel roulant de la future ligne b (Siemens associé à Lohr)

« Chaque rame est composée de 2 voitures non séparables et non séparées, d’une longueur totale de 22,4 mètres pour une largeur de 2,65 m, prévue pour accueillir 179 personnes, dont 26 assises. Dans chacune, un emplacement est réservé à un usager en fauteuil roulant. Chaque rame comporte quatre portes d’accès par face latérale (deux par voiture).
L’ensemble est homologué pour un poids en charge de 45,88 tonnes, avec un poids à vide de 32,39 tonnes. Un rapide calcul permet d’obtenir le poids moyen prévu par passager : 73,69 kilos. La vitesse moyenne d’exploitation, arrêts compris, sera d’environ 36 km/h, ce qui permettrait d’effectuer tout le trajet Nord-Est > Sud-Ouest, – ou l’inverse -, en 21 minutes. Les rames CityVal auront une vitesse maximale de 80 km/h, pour une vitesse de croisière de 67 km/h.

Les voitures, équipées de pneus, roulent sur un revêtement bétonné, en suivant un système de guidage « dérivé de celui en fonctionnement sur plusieurs lignes de tramways en France ou à l’étranger ». Siemens associé au Français Lohr explique ce choix d’architecture : « Le système de roulement sur pneus permet une insertion facilitée sur tout type d’ouvrage : sol, viaduc ou tunnel. Les coûts de génie civil (près de 50 % des dépenses) sont ainsi réduits. Les efforts de guidage du véhicule sont reportés sur les pneumatiques, ce qui simplifie la voie, notamment les aiguillages ». Le CityVal a été pensé pour une production en série qui réduit la facture finale. « L’intégration de composants issus du monde routier (essentiellement les pneumatiques, le système de freinage et la suspension) permet de disposer de produits de grande série à un coût minimal », confirme Siemens. 

Les innovations majeures du CityVal « sont la récupération de l’énergie de freinage et le stockage de l’énergie électrique embarquée et au sol. Combinées avec le fonctionnement en mode tout automatique et l’optimisation de la marche des trains, la déperdition d’énergie est ainsi minimisée. Grâce à son système d’alimentation électrique basé sur la technologie des super-capacités, le train se recharge en énergie dès sa phase d’approche (récupération de l’énergie de freinage), lors d’un arrêt en station (biberonnage) et dans sa phase de démarrage. Plus besoin de rails d’alimentation puisqu’en inter-station, il est entièrement autonome en énergie », détaille le constructeur. »

Matériel roulant de la ligne a (VAL 208 Matra Siemens, VAL 208 NG Siemens VAL 208 NG2 Siemens)

« Chaque rame est composée de deux voitures non séparables et dans lesquelles l’intercirculation n’est pas possible. Chaque rame a un poids unitaire de 28 tonnes, une longueur totale de 26 mètres et une largeur de 2,08 mètres. Les voitures sont toutes sonorisées pour des annonces d’entrée en station et un système de surveillance vidéo piloté par le Poste de commande centralisée de Chantepie.

Chaque rame comporte six portes d’accès par face latérale (trois par voiture) et offraient à l’origine au maximum 158 places, soit 108 debout et 50 assises. L’agencement intérieur des rames a été revu pour en augmenter la capacité maximale, jusqu’à 170 places, et les six rames les plus récentes (VAL 208 NG2) ont été réceptionnées avec cet aménagement. La vitesse commerciale du métro est de 32 km/h, arrêts inclus. Entre deux stations éloignées, la vitesse peut s’élevée jusqu’à 80 km/h, soit la vitesse maximale que peut atteindre un VAL 208.

Comme tout métro VAL, les rames sont équipées de pneus qui roulent sur une piste de roulement spécifique. La traction est assurée par des moteurs présents sur les 8 roues et nécessitant 500 kW au total. L’alimentation en courant continu 750 volts est assurée via des barres de guidage situées le long de la piste de roulement. L’alimentation générale de la ligne est assurée par deux stations électriques de 20 kV situées au nord et au sud de la ligne. En cas de coupure générale, les rames disposeraient d’une autonomie d’une heure environ. »

Sur le forum PSS Rennes – Métro ligne b, ZenA4 a écrit, le jeudi 14 mars 2019 :
« Les deux premières rames CityVal sont arrivées en juin 2017, c’était… il y a bientôt 2 ans. Qu’on soit encore en pilotage manuel à cette heure indique que la mise au point des automatismes prend davantage de temps que prévu. Les rumeurs qui laissent entendre que la ligne ouvrira en 2021 se font de plus en plus insistantes. »

Info : Edouard Paris