Budapest est la capitale de la Hongrie. La ville actuelle est créée en 1873 par la fusion des villes de Buda, alors capitale de la Hongrie, d’Óbuda, toutes deux situées sur la rive droite du Danube et de Pest, située sur la rive gauche du Danube. Buda se caractérise par ses nombreuses collines alors que Pest s’étend dans une grande plaine.

Budapest compte 1 723 836 habitants au vendredi 1er janvier 2021. Elle offre des décors magnifiques et des tramways d’une variété hors du commun.

Il est difficile de classer les plus grands réseaux de tramways du monde. Quel que soit le critère retenu, Budapest figure parmi les 5 ou 6 premiers réseaux du monde selon les dernières données relevées ce jour :

Melbourne (Australie) : 24 lignes , 250 km de voies, 501 tramways
Moscou (Russie) : 41 lignes , 177 km de voies, 730 tramways
Saint-Pétersbourg (Russie) : 43 lignes, 228 km de voies, 800 tramways
Vienne (Autriche) : 28 lignes, 221 km de voies, 504 tramways
Budapest (Hongrie) : 35 lignes, 149 km de voies, 603 tramways
Prague (République tchèque) : 24 lignes, 143 km de voies, 772 tramways.

La première ligne de tramway hippomobile ouvre à Pest le lundi 30 juillet 1866. D’autres lignes, exploitées par la société BKVT fondée par l’homme d’affaires Moritz Jellinek, sont mises en service par la suite et relient les deux rives du Danube. Le réseau de tramways hippomobiles, qui comptera jusqu’à 15 lignes, est converti progressivement à l’électricité au début des années 1890 après qu’une première ligne expérimentale, financée par Siemens & Halske, pionniers de la traction électrique, voit le jour le lundi 28 novembre 1887. Cette première ligne de tramway éléctrique est à voie métrique, mais la deuxième ligne de tramway électrique ouverte par la société BVV, le mardi 30 juillet 1889 et les suivantes seront à écartement standard (1 435 mm), un écartement dont sera dotée la première ligne expérimentale au mois de mars 1890. Avant la Première Guerre mondiale, le réseau de tramwaye de Budapest est l’un des plus importants d’Europe. Le réseau BKVT utilise des numéros impairs (1 à 77) pour ses lignes, tandis que le réseau BVVV (ex-BVV) utilise des numéros pairs (2 à 50). Les deux réseaux sont autonomes sur le plan opérationnel et il n’y a pas de tronçons exploités conjointement.En 1923, les deux sociétés fusionnent pour former Budapest Székesfövárosi Közlekedési Rt., BSZK en abrégé. Cette réunion des deux réseaux implique des mises aux normes techniques communes.

La situation après la Seconde Guerre mondiale est difficile, tous les ponts sur le Danube étant détruits et l’alimentation électrique n’étant pas garantie. En 1950, une nouvelle entreprise de transport est fondée, l’entreprise publique Fővárosi Villamosvasút, ou FVV en abrégé. L’exploitation du tramway et du trolleybus dépend de la FVV, mais celle du métro, des trains de banlieue Helyiérdekű Vasút (HÉV) et des bus urbains n’en dépend pas. Ce n’est qu’à partir de 1951 que la flotte des tramways est modernisée par l’acquisition de motrices UV du constructeur hongrois Ganz.

En 1967, l’ensemble du système de transport public local de la capitale est regroupé dans une société commune dénommée Budapesti Közlekedési Vállalat (BKV), qui existe aujourd’hui sous le nom de Budapesti Közlekedési Zártkörűen Működő Részvénytársaság (BKV Zrt). Une conséquence de ce regroupement est la poursuite de l’expansion du métro, tandis que le réseau de tramways tend à être négligé. A l’époque, les véhicules ont entre 25 et 70 ans et sont donc coûteux à exploiter et à entretenir. En raison d’un manque de financement, il n’est pas possible d’engager une modernisation fondamentale du réseau de tramways, aussi, les quelques fonds disponibles sont utilisés pour entretenir l’infrastructure existante.

Après le tournant politique de 1989 et l’abandon de l’économie planifiée, la Hongrie connaît d’importantes difficultés économiques. De nombreuses lignes de tramway sont fermées dans les années 1990. Le réseau passe de 60 lignes à seulement 30 lignes de tramway.

Au sortir de la crise économique des années 1990, la santé financière de l’entreprise BKV se redresse progressivement et les investissements portant sur la modernisation et l’améliorations du réseau de tramways reprennent enfin.

L’innovation la plus importante de ces dernières années réside dans l’achat de rames à plancher surbaissé intégral des constructeurs Siemens et CAF.

A ce jour le parc roulant comprend :

• 3 rames articulées GCSM-1 Ganz série 1300,
• 29 rames articulées CSMG-2 Ganz série 1300 et 1400,
• 1 rame articulée CSMG-3 Ganz numérotée 1461,
• 30 rames articulées KCSV-7 Ganz (ex-CSMG-2) série 1300 reconnaissables à leurs caissons volumineux en toiture dont elles sont équipées depuis leur modernisation par l’italien Ansaldo à la fin des années 1990,
• 32 motrices T5C5 ČKD Tatra de la série 4000,
• 288 motrices T5C5K2 ČKD-BKV Tatra de la série 4000 modernisées par l’exploitant BKV,
• 84 rames articulées TW 6000 Duewag qui ont circulé sur le réseau de tramways d’ Hanovre en Allemagne, serie 1500,
• 23 rames articulées TW 6000 LHB (Linke-Hofmann-Busch) qui ont également circulé sur le réseau de tramways d’Hanovre en Allemagne, série 1600,
• 40 rames articulées Combino Supra NF12B Siemens de 53,99 m de long numérotées 2001 à 2040, équipées de deux pantographes unijambistes,
• 17 rames articulées Urbos 3 CAF de 55,91 m de long numérotées 2101 à 2117, équipées de deux pantographes unijambistes,
• et 56 rames articulées Urbos 3 CAF de 34,17 m de long numérotées 2201 à 2256.

Toutes les rames sont bidirectionnelles alors que les motrices T5C5 ČKD Tatra ou T5C5K2 ČKD-BKV Tatra ne disposent que d’un seul poste de conduite. Lorsque ces dernières circulent en duo, la cabine de conduite de chacune d’entre elles se trouve à chaque extrémité de la composition. En ce qui concerne les motrices circulant en trio, l’orientation de la cabine de la motrice intermédiaire importe peu.

En complément des photos ci-dessus, la prise de vue ci-après montre des motrices T5C5K2 ČKD-BKV Tatra circulant en trio sur la ligne 1.

Info : Thierry Leleu