18 novembre 2015 – Ligne b du métro de Rennes : un pari très risqué quant au choix du système retenu


La ville de Rennes dispose d’une ligne de métro de type VAL (Véhicule Automatique Léger) depuis le samedi 15 mars 2002.

Cette ligne a, d’une longueur de 8,56 km entre les terminus « J.F. Kennedy », au nord-ouest, et « La Poterie », au sud-est, comprend 13 stations intermédiaires. Elle est exploitée au moyen de 30 rames, soit 16 VAL 208 Matra Siemens et 14 VAL 208 NG Siemens, toutes assemblées à Vienne en Autriche. A ce jour, sa fréquentation approche les 140.000 voyages quotidiens du lundi au vendredi à comparer avec les 120.000 voyages quotidiens sur ces mêmes jours enregistrés sur la ligne 1 de tramway de Montpellier longue de 15,8 km entre les terminus « Mosson » et « Odysseum ». Si le trajet d’un bout à l’autre de la ligne a du métro de Rennes ne prend que 16 minutes arrêts compris, ce qui équivaut à une vitesse commerciale de 32 km/h, à Montpellier, 53 minutes sont nécessaires pour rejoindre le terminus « Odysseum » depuis le terminus « Mosson » à bord des rames Citadis 401 et 402 Alstom opérant sur la ligne 1 de tramway.

Cette ligne a fonctionne comme une horloge suisse à la très grande satisfaction de ses utilisateurs. Aussi, il aurait été logique que le système retenu pour la ligne a le soit également pour la future ligne b de métro (site officiel) d’une longueur de 12,8 Km qui reliera le terminus « Saint-Jacques – Gaîté », au sud-ouest , au terminus « Viasilva », au nord-est, dont les travaux de construction ont véritablement commencé au début de l’année 2014 et dont la mise en service commercial est fixée à la fin de l’année 2019. Il n’en est rien!

Il y a cinq ans exactement, le jeudi 18 novembre 2010, les élus communautaires de Rennes Métropole ont approuvé la solution CityVal du constructeur Siemens qui avait été retenue quelques jours auparavant, le mardi 2 novembre 2010, par la commission d’appel d’offres sur la base de critères techniques et du coût d’investissement.

Alors que le système VAL de la ligne a avait fait ses preuves à Lille dès 1983, à Orly dès 1991 et à Toulouse dès 1993, et à fortiori à Rennes dès 2002, le marché de la ligne b comprend notamment des rames de métro CityVal (voir le forum ligne b SkyscraperCity), issues de la collaboration imposée à Siemens par le gouvernement français de l’époque avec l’industriel alsacien Lohr Industrie, qui n’ont jamais circulé à ce jour en conditions réelles et qui, à l’exception de Rennes, n’ont fait l’objet d’aucune autre commande.

Pour rappel, trois systèmes étaient en lice pour équiper la ligne b du métro de Rennes : LIM, du groupement canadien Bombardier ; CityVal, de Siemens SAS ; le constructeur allemand proposant toutefois une seconde solution, le VAL 208, matériel ultra fiable équipant déjà la ligne a de métro.

Le président de la métropole rennaise, comme tout homme politique français qui se respecte, a préféré prendre le risque d’un système totalement novateur, non compatible avec celui de la ligne a, aux caractéristiques principales suivantes :
– un système de guidage à rail central unique, permettant de simplifier la voie de roulement et de réduire les équipements au sol, tout en diminuant les coûts de maintenance (à voir, note du webmestre) ;
– des rames de 2,65 m de largeur extérieure (contre 2,08 m sur la ligne a), assemblées en France et non en Autriche, offrant plus d’espace et visibilité, avec circulation possible d’une rame à l’autre ;
– des automatismes de dernière génération chargés de garantir la sécurité.

Il n’a pas tenu compte des échecs cuisants de systèmes qualifiés d’innovants, tels ceux de Roissy (SK 6000), Nancy et Caen (TVR) et Clermont-Ferrand (tramway sur pneumatiques Lohr).

Les premiers tests des nouvelles rames sur la ligne b étant programmés à compter de mi-2019, on devrait savoir si la phrase prononcée par Daniel Delaveau, président de Rennes Métropole, au mois de novembre 2010 : « La solution de Siemens SAS, issue de sa collaboration avec l’industriel alsacien Lohr Industrie, s’appuie sur des technologies existantes performantes, encore jamais réunies jusqu’ici », restera gravée dans les annales des flops techniques retentissants.

Info : Edouard Paris

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3 commentaires pour 18 novembre 2015 – Ligne b du métro de Rennes : un pari très risqué quant au choix du système retenu

  1. Miguel dit :

    Le tracé est impressionnant: on dirait que pour compenser la vitesse commerciale élevée, l’Agglo de Rennes a décidé de rendre la ligne la plus sinueuse possible. Certes on n’a pas de leçons à donner quand on habite à Montpellier, mais la comparaison avec la ligne A est marquante.

    • claude34 dit :

      A Toulouse c’était le même plan « on n’aura jamais l’argent pout faire une troisième ligne », et donc la ligne B dessert (presque) tout ce qui ne l’était pas par la ligne A. De plus, on l’oublie souvent, mais descendre sur le quai et en remonter prend parfois un bon moment. La vitesse commerciale est élevée, mais en pratique c’est moins bon qu’en théorie.

  2. Ping : 15 janvier 2016 – Zoom sur le tramway de Nice | Tramway de Montpellier

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