Entamés depuis le lundi 13 février 2023, les travaux de remplacement des rails et appareils de voie dans le secteur Port-Marianne à Montpellier se poursuivent jusqu’au dimanche 2 avril prochain.

Ces travaux concernent le tronc commun des lignes 1 et 3 de tramway qui s’étend du triangle de voies situé devant la station « Moularès (Hôtel de Ville) », côté sud-est, jusqu’à la place Ernest-Granier où se trouve la jonction-bifurcation de ces deux lignes.

Les travaux se déroulent dans trois endroits distincts. Le premier chantier se situe à la fois sur la partie est du triangle de voies précité et la partie ouest du pont Jean-Zuccarelli, le deuxième chantier a lieu au niveau de la communication simple qui permet aux rames de tramway de changer de voie en cas de nécessité à l’ouest de la station « Port Marianne » commune aux lignes 1 et 3, et le troisième chantier se trouve au niveau de la jonction-bifurcation mentionnée ci-dessus.

Reportage photo réalisé dans le quartier Port-Marianne à Montpellier, le vendredi 3 mars 2023. Copyright : Anje34

Les appareils de voie constituant la communication simple et les rails installés de part et d’autre de celle-ci ont été posés il y a plus de vingt-trois ans, quelques mois avant la mise en service commercial de la ligne 1 de tramway, le lundi 3 juillet 2000, alors que les appareils de voie et rails qui équipent à la fois le triangle de voies et la jonction-bifurcation susvisés, ont été posés il y a moins de douze ans en vue de la mise en service commercial de la ligne 3 de tramways intervenue le samedi 7 avril 2012. Il faut ajouter qu’une partie du triangle de voies a déjà fait l’objet d’une intervention lourde au tout début du mois de mai 2019.

Julie Frêche, vice-présidente déléguée au transport et aux mobilités actives au sein de Montpellier Méditerranée Métropole a récemment déclaré dans le journal La Marseillaise : « Quand nous sommes arrivés, il y avait une situation de sous-investissement du réseau de tramways. Par exemple, quand Nantes et Grenoble consacraient 800 000 et 900 000 euros par an pour l’entretien de leur réseau, Montpellier ne consacrait que 200 000 euros. Ça n’était pas normal et on a modifié cela. Il est important de construire de nouveaux itinéraires, mais il est aussi capital de préserver l’existant. »

Nantes et Grenoble disposant d’un réseau de tramways modernes un peu plus âgé que celui de Montpellier, il est tout à fait logique que le budget des travaux d’entretien soit à un moment donné plus élevé aussi bien à Nantes, où la première ligne est en service depuis janvier 1985, qu’à Grenoble, où la première ligne a été ouverte au mois d’août 1987. Ce qui est anormal à Montpellier, c’est de devoir réaliser de lourds travaux de maintenance sur plusieurs sites où des rails et appareils de voies ont été posés il y a moins de douze ans dans le cadre du raccordement des rails des lignes 3 et 4, inaugurées le vendredi 6 avril 2012, à ceux des lignes 1 et 2. Les rames Citadis 302 et 402 Alstom, dotées de bogies non pivotants moteurs et porteurs, ne sont pas étrangères à la détérioration accélérée des rails et appareils de voie placés dans des courbes à faible rayon. De plus, selon le webmestre du blog Raildusud, le gabarit large des rames, qui est de 2,65 m à Montpellier, contre 2,30 m et 2,40 m tant à Nantes qu’à Grenoble, induit un effet de levier latéral d’autant plus marqué que les courbes sont serrées.

Info : Anje34 et Edouard Paris