« Que voteront les élus ce soir ?

Ils se réuniront pour valider le choix de la commission d’appel d’offres chargée de retenir un constructeur pour la deuxième ligne du métro rennais. Rennes Métropole avait lancé cet appel en septembre 2008, et espérait que six constructeurs y répondraient. Quatre seulement l’ont fait, dont deux… hors délais. La commission a donc examiné les offres de deux candidats seulement : Bombardier et Siemens. Elle a choisi Siemens le 2 novembre dernier (Ouest-France du vendredi 5 novembre).

Qu’est-ce qui était demandé aux constructeurs ?

Un « système de transport » capable d’embarquer 110 000 voyageurs par jour à la mise en service de la future ligne, soit 4 000 personnes par heure et par direction au départ. Puis 9 000 « à moyen terme » et 15 000 « à plus long terme ». Les deux constructeurs ont répondu à ces exigences, Siemens proposant deux solutions pour y parvenir : un Val version 2010 (système apparenté à l’actuel métro rennais) et un « Cityval », équipement nouvelle génération qui n’équipe encore aucune ville pour le moment. La deuxième ligne rennaise sera donc « une première mondiale », se félicite déjà Daniel Delaveau, président de Rennes Métropole.

Pourquoi le Cityval a-t-il été retenu ?

Les candidats étaient notés sur la valeur technique de leurs projets, le coût d’investissement, les coûts de fonctionnement et de maintenance et l’organisation des entreprises. « Les deux matériels proposés sont remarquables, mais il y avait près de 50 millions d’euros d’écart entre les deux offres », note Guy Jouhier, vice-président de Rennes Métropole en charge des transports. La facture présentée par Siemens pour son Cityval s’élève à un peu moins de 213 millions d’euros hors taxes, un montant « bien inférieur » à celui attendu par les élus. En comparaison, Bombardier était « pratiquement 25 % plus cher ». Son modèle, baptisé LIM, aurait été moins cher en maintenance mais, plus consommateur en énergie, « il aurait fallu des années et des années pour amortir la différence de prix », insiste Guy Jouhier.

A quoi ressemblera le Cityval ?

On ne sait pas. Comme Rennes sera la première ville équipée, il n’existe que des prototypes et des vues de designer. Dix-sept rames « en doublets » (deux wagons de 11,20 mètres de long chacun) seront achetées au départ, avec la possibilité de procéder à des acquisitions supplémentaires au fur et à mesure de la montée en charge, dont des « triplets » (trois wagons). On pourra passer d’un wagon à l’autre, contrairement à l’actuel Val rennais. Seize rames avaient été achetées pour le lancement de la première ligne. Saturée dès la mise en service, il avait fallu négocier, au prix fort, l’achat de huit rames en urgence. Cette fois, le prix d’achat de rames supplémentaires éventuelles a été fixé à l’avance, en l’intégrant à l’appel d’offres initial.

Comment ça va marcher ?

Pas comme le premier Val, guidé par deux rails. Pour le Cityval, un seul suffit : un rail central, qui alimente les rames, montées sur pneu et qui circuleront sur une simple piste en béton. L’essentiel du matériel sera construit en France, en Alsace, près de Strasbourg. Et Daniel Delaveau s’attend à ce que le projet, toujours chiffré à 1,029 milliard d’euros, génère plus de 1 000 emplois directs à Rennes. Mise en service prévue à « l’horizon 2018 ». »

Après avoir été assemblée à Vienne (Autriche), la première des vingt-cinq rames CityVal commandées a été réceptionnée le vendredi 16 juin 2017 au sein du garage atelier de Saint-Jacques La Maltière aux portes de Rennes.

Les essais des rames se sont succédé au fil des mois tant bien que mal, un temps ralentis par la crise sanitaire liée à la pandémie de la Covid-19, en manuel jusqu’au printemps 2021 puis progressivement en tout automatique. Les tests se poursuivent encore aujourd’hui compte tenu des difficultés de réglages du cœur du système de guidage constitué de deux galets inclinés enserrant le rail de guidage central.

17 ans après le dépôt de brevet européen de cet élément essentiel du système de guidage des rames CityVal, la ligne b de métro automatique de Rennes n’est toujours pas en service et les perspectives d’une éventuelle ouverture en 2022 paraissent fortement compromises.

La ligne b ouvrira-t-elle un jour ? C’est la question que les Rennaises et Rennais peuvent légitimement se poser compte tenu des reports successifs, car l’ombre de l’échec cuisant du SK 6000 de l’aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle plane désormais sur Rennes. Le problème principal résidait ici dans la prise du câble en courbe par une pince située sous les cabines.

Info : Edouard Paris