A l’ordre du jour de la séance du Conseil de métropole fixée au lundi 12 octobre 2020 à 9h30, l’affaire 15, Commission « Transport et mobilités actives », intitulée : « Montpellier Horizon Hydrogène – Conventions de financement avec l’ADEME – Sollicitation des financements de la Région Occitanie – Approbation« .
La nouvelle gouvernance de Montpellier Méditerranée Métropole va donc entériner l’initiative prise par l’ancienne gouvernance d’équiper la collectivité de bus à hydrogène et d’une station de production d’hydrogène par électrolyse.
Le projet alors présenté en partenariat avec EDF, à l’occasion du Forum EnerGaïa organisé les mercredi 11 et jeudi 12 décembre 2019 à Montpellier, avait été estimé entre 35 et 39 M€ , le calendrier prévoyant la mise en service de 21 bus à hydrogène en 2023 et de 30 supplémentaires en 2025.
Selon le quotidien Midi Libre, édition Montpellier et sa région, en date de ce dimanche 11 octobre 2020, le choix de la nouvelle gouvernance métropolitaine se porterait sur 21 bus à hydrogène qui seraient hébergés d’ici à la fin de l’année 2021 dans un nouveau dépôt où serait implantée une station de production et de distribution d’hydrogène, le tout pour un coût de 29,1 M€.
A Pau (Pyrénées-Atlantiques) c’est le mardi 17 décembre 2019, soit plus de cinq mois après la mise en service de la ligne de bus à haut niveau de service (BHNS) dénommée « Fébus » d’une longueur de 6 km, que les premiers bus articulés ExquiCity 18 à hydrogène, sur les huit commandés au constructeur belge Van Hool, ont été introduits sur cette ligne F comme « Fébus ». Or, le lundi 27 juillet 2020, sur le site de l’Association d’intérêt général « Alternatives Pyrénées, c’est vous qui le dites !, Joël Braud pose la question suivante : « Mais où est passé le bus à hydrogène ? » , avant de faire état des dysfonctionnements récurrents, qu’il a pu relever sur la ligne F depuis le lundi 11 mai 2020, principalement liés à un problème de production d’hydrogène.
En Europe, des prototypes de bus à hydrogène ont vu le jour au début des années 2000 mais leur production en série n’a pas suivi pour une question de prix trop élevé à l’achat.
En Amérique du Nord, Vancouver avait fait l’acquisition de vingt bus à hydrogène pour mettre en valeur ce mode de transport propre à l’occasion des Jeux olympiques d’hiver de 2010. Moins de quatre ans plus tard, les vingt bus à hydrogène ont été retirés du service et remplacés par des bus diesel en raison d’un coût d’exploitation deux fois supérieur à ces derniers. Il faut dire qu’au Canada, ils n’avaient pas trouver mieux que de produire l’hydrogène dans la Province de Québec et de le faire transporter par camion sur plus de quatre mille kilomètres.
De leur côté, les batteries qui équipent les bus 100 % électriques font d’énormes progrès en termes de poids, de vitesse de rechargement, de durabilité et de performance. Dans ce domaine on n’est pas au bout de très bonnes surprises contrairement à la filière hydrogène.
Info : Edouard Paris
Tramway de Montpellier 
Effectivement, la pile à combustible fait du surplace: c’est une technologie prometteuse depuis plus de 150 ans, et le dernier gros progrès a eu lieu il y a plus de 50 ans avec la fabrication du Nafion, un polymère du genre Teflon sulfonaté qui permet de fabriquer des membranes ayant une bonne conductivité pour les protons (ions H+).
À la base, c’est intéressant de se passer du lithium et des autres constituants des batteries, et de stocker l’électricité renouvelable excédentaire, dont la France est d’ailleurs très loin de disposer. Mais entre l’inefficacité des électrolyseurs, du stockage et du transport de l’hydrogène, et des piles à combustibles, et le platine qui est indispensable comme catalyseur pour les piles fonctionnant à basse température (celles à haute température ont un rendement encore plus mauvais), le bilan de la filière est actuellement très mauvais.
Quand Merkel la physicienne a décidé de mettre tant de milliards dans la filière hydrogène (et Macron derrière elle), peut-être a-t-elle une raison précise de penser que c’est une technologie qui peut faire de gros progrès? Ou y voit-elle juste un coup marketing dont l’industrie allemande peut bénéficier?
Il n’empêche que si les bus passent à la batterie, il faut espérer que ce sera des batteries relativement petites, avec une bonne longévité, et capables d’être rechargées plusieurs fois par jour, sinon là aussi on pourra questionner leur bilan écologique.
L’ADEME a publié un rapport détaillé sur les autobus à « émission zéro lors de l’utilisation », en 2018, où il est également question des autobus hybrides, qui sont complexes et permettent une petite économie de carburant.
https://www.ademe.fr/sites/default/files/assets/documents/panorama_autobus_urbain_2018.pdf
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