9 octobre 2016 – Octobre 2017, Montpellier gare Saint-Roch et Montpellier gare TGV Sud de France, que des perdants ?


Dans l’info précédente publiée le jeudi 6 octobre 2016, il est question d’une ouverture du contournement ferroviaire de Nîmes et Montpellier (CNM), le vendredi 6 octobre 2017, et de la mise en service de la gare TGV Montpellier Sud de France, probablement le même jour.

Les édiles de Montpellier Méditerranée Métropole, tout comme les élus de l’ex-région Languedoc-Roussillon, n’ont ils pas eu les yeux plus gros que leur ventre en décidant de doter la ville de Montpellier d’une seconde gare, a fortiori excentrée, à l’instar de l’équipe dirigeante de la librairie Sauramps à Montpellier, qui avait l’espoir de doubler son chiffre d’affaire en ouvrant une surface de vente dans le complexe ludico-commercial Odysseum, avec la bénédiction du visionnaire mégalomaniaque aujourd’hui disparu, mais qui désormais s’en mord les doigts.

En octobre 2017, le décor du côté de chaque gare devrait être le suivant :
Gare de Montpellier Saint-Roch :
– desserte par quatre lignes de tramway, cinq lignes de bus urbaines et les taxis,
– desserte par des TER, des trains Intercités et des TGV,
– desserte routière difficile et aucune piste cyclable,
– centre-ville facilement accessible à pied.

Gare TGV de Montpellier Sud de France :
– Outre les taxis, desserte par une navette routière à partir de la place de France en correspondance avec la ligne 1 de tramway dans l’attente de l’extension de cette même ligne 1 à l’horizon 2020 dans le prolongement du terminus « Odysseum » ou de la réalisation d’un téléphérique urbain depuis la place de France, cette dernière solution étant de loin la moins onéreuse,
– desserte par des TGV exclusivement, les trains de fret n’acceptant pas les voyageurs à bord,
– desserte routière principalement par le sud-est, compte tenu des travaux à réaliser (élargissement d’un pont actuellement à voie unique avec passage alterné des véhicules) pour franchir l’actuelle A9 en venant d’Odysseum,
– s’y rendre à pied (5 km environ depuis le centre-ville) sera sans aucun doute le mode de déplacement le moins usité.

Conséquences d’ores et déjà prévisibles de l’ouverture de la gare TGV Montpellier Sud de France dès le mois d’octobre 2017 :
Gare de Montpellier Saint-Roch :
– baisse attendue du chiffre d’affaires de l’ensemble des commerces situés dans et autour de la gare en fonction du nombre de TGV « transférés » vers la gare TGV de Montpellier Sud de France,
– fermeture possible de guichets de loueurs de véhicules particuliers, la clientèle étant principalement constituée de voyageurs arrivant en TGV.

Gare TGV de Montpellier Sud de France :
– l’ouverture et l’équilibre financier de commerces et de guichets de loueurs de véhicules particuliers dans cette nouvelles gare dépendront grandement du nombre de TGV qui la desserviront,
– les TGV ne seront pas en correspondance avec les TER et les trains Intercités,
– le gain de temps gagné sur la liaison de et vers Paris en TGV sera largement effacé par le temps nécessaire pour aller ou venir du centre-ville de Montpellier, quel que soit le mode de transport utilisé, deux roues motorisés ou non compris,
– les TGV ne desserviront pas la gare de Nîmes centre et les Nîmois devront certainement patienter jusqu’à la fin de l’année 2020 avant d’être pourvus d’une gare TGV à Manduel à 12 kilomètres du centre-ville de la préfecture gardoise.

Info : Edouard Paris

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6 commentaires pour 9 octobre 2016 – Octobre 2017, Montpellier gare Saint-Roch et Montpellier gare TGV Sud de France, que des perdants ?

  1. Kévin dit :

    Si l’on en croit le dernier article du Midi Libre à ce sujet, la desserte de la gare de la Mogère risque de ne plus être à l’ordre du jour. Extraits choisis :

    « Le risque ? Qu’une gare fantôme voit le jour à l’été prochain, eu égard aux incertitudes qui planent toujours sur cette infrastructure en voie d’achèvement, qui devrait coûter près de 143 M€. Et les incertitudes sont très nombreuses. Outre la position de la SNCF qui refuserait d’y faire arrêter ses TGV, il y a aussi le sort de la future gare de Nîmes-Manduel, dont l’entrée en activité conditionne le véritable lancement de La Mogère. »

    « On a lancé la construction d’une nouvelle gare et, aujourd’hui, il faut engager une course contre la montre pour y faire passer les TGV. Avec, en prime, une position ambiguë de la SNCF. Qui devrait dévoiler, le 26 octobre prochain, ses intentions. »

    http://www.midilibre.fr/2016/09/26/la-mogere-vers-une-gare-fantome,1399517.php

    Par contre, nouvel élément important : les TGV commandés par l’Etat à Alstom pour la ligne IC Bordeau-Marseille. Certains trains (environ la moitié de la fiche horaire) s’arrêtent à Montpellier sans s’arrêter jusqu’à Marseille. Peut-être que ceux-ci emprunteront le CNM ?

  2. Miguel dit :

    Sur le vélo: à la gare centrale, pas de piste cyclable mais accès à vélo assez facile. À la Mogère, piste cyclable prévue, mais accès très difficile car Odysseum est une zone où les pistes cyclables initialement prévues ont été très rapidement sacrifiées au fil des aménagements ultérieurs.
    Sur les dessertes, on murmure fortement qu’il pourrait n’y en avoir aucune tant que la gare TGV de Manduel n’est pas construite. Mais l’État décidant à la place de la SNCF des trains qu’il faut acheter, peut-être qu’il imposera aussi des arrêts sans pertinence commerciale.
    Sur les raccordements aux transports urbains, le projet de téléphérique en est resté à une affirmation gratuite dans un article dans un journal de la Métropole (la Gazette de Montpellier, je crois). Le projet de tramway n’est cela dit pas beaucoup plus avancé: aucune étape administrative n’a encore été franchie. Mais l’habitude de piétiner le droit est tel, sur ce projet dément, que je ne serais qu’à peine surpris sur les travaux démarraient en l’absence de toute demande d’autorisation.

  3. TITIRS dit :

    Il y a une petite coquille sur la légende de la rame 2007, il s’agit d’un Citadis 401 et non 402

  4. ESCAFIT Joan-Loís dit :

    Il faut rappeler que SNCF Réseau et la SAS Gare de la Mogère ont choisi d’accélérer les travaux alors que le projet et son montage financier en Partenariat Public Privé font l’objet d’au moins 5 recours en annulation devant les juridictions administratives et que France Nature Environnement Languedoc-Roussillon a provoqué des investigations de la commission européenne sur le saucissonnage des procédures obligatoires de concertation préalable portant sur des projets interactifs engagés (dont CNM, « ZAC OZ», accès routiers et prolongement du tramway, projet de gare de Manduel) empêchant une évaluation globale de leurs impacts tant socio-économiques qu’écologiques. Notons aussi que l’actionnaire majoritaire est une SARL Luxembourgeoise filiale du groupe d’investissement néerlandais DIF et dont le président Thomas Vieillescazes (X Ponts) (dès sa sortie de sa responsabilité de chef de bureau au secrétariat d’Etat aux Transports pour passer au groupe DIF) présentait au nom du groupe DIF dès mars 2007 à Riga dans un atelier sous l’égide de la Banque Mondiale les perspectives de Partenariat Public Privé concernant les projets ferroviaires CNM (Manduel Saint-Jean-de-Védas), Ligne Nouvelle Montpellier Perpignan et ligne Perpignan Barcelone (déjà ouverte mais avec un trafic si faible que le concessionnaire du tronçon du tunnel, TP Ferro, vient d’être mis en liquidation judiciaire). Cette filiale du groupe DIF a changé de cheval durant la procédure de sélection du partenaire privé pour finir dans le groupement qui a décroché le contrat de partenariat, initié par le promoteur immobilier ICADE Promotion…
    Notons aussi que sur les cartes publiées par la commune de Montpellier à l’occasion de la mise en vigilance crues et inondations, la zone de la gare de la Mogère et d’une partie de la ZAC OZ apparaît toujours en zones d’aléa d’inondation malgré l’importance des surface contiguës apparaissant en bassins d’écrêtement de crues. Le précédent préfet s’était distingué en affirmant qu’en zone rouge de Plan de Prévention des Risques d’Inondation, le site aberrant de la gare TGV n’était pas inondable. Même la mission d’appui aux PPP relevait dans son avis du 3 avril 2012 sur le « Pôle d’Echanges Multimodal Odysseum » l’absence de toute estimation des recettes « des redevances des entreprises ferroviaires que RFF (pouvait) raisonnablement attendre ». Les aléas pesant sur la réalisation de la gare TGV de Nîmes Manduel et surtout sur les délais de mise en service de la LNMP dont le financement ne peut être résolu si le retour sur investissement économique et écologique ne peut être espéré que si elle accueille entre Béziers et Rivesaltes (tronçon non mixte dans le projet validé par le secrétaire d’Etat aux Transports) un trafic fret de plus de 100 trains par jour (pour une quarantaine de TGV prévus) par report de la route au rail (pratiquement la moitié du trafic franchissant le Perthus par autoroute n’est ni d’origine ni de destination France métropolitaine)… La sagesse serait l’arrêt immédiat de la réalisation de la gare de la Mogère en affectant la dalle pont et le bâtiment à d’autres activités intéressées par cette localisation surélevée au sud de l’agglomération montpelliéraine, on y économiserait aussi la coûteuse prolongation de la ligne 1 (une desserte par bus gaz ou hydrogène suffirait).

  5. Ping : 28 octobre 2016 – Montpellier Sud de France, la gare la plus chère de la région Occitanie, n’accueillerait que quatre TGV par jour pendant un bon bout de temps | Tramway de Montpellier

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