A Montpellier, depuis le lundi 13 juillet 2015, les entreprises en charge des travaux du raccordement du chaînon manquant de la ligne 4 de tramway, place Edouard-Adam, boulevard du Jeu-de-Paume à la hauteur de la rue André-Michel et place Albert 1er, disposent de six semaines pour les mener à bien, le rétablissement dans leur entier des lignes 1, 3 et 4 de tramway, dans sa configuration actuelle pour cette dernière, devant impérativement intervenir le lundi 24 août 2015 en début de service au plus tard.
Boulevard Ledru-Rollin et boulevard Henri IV, les travaux sur les voies déjà posées se poursuivent.
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- La place Edouard-Adam à Montpellier, sens dessus dessous le jeudi matin 16 juillet 2015. Copyright : Anje34
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- Au bout de la rue du Faubourg-de-la-Saunerie, côté place Edouard-Adam, l’aiguillage installé lors de la construction de la ligne 3 doit en principe être épargné par les travaux du raccordement du chaînon manquant de la ligne 4. Photo prise le jeudi après-midi 16 juillet 2015. Copyright : Edouard Paris
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- Au bas du boulevard du Jeu-de-Paume à Montpellier, il sera installé une traversée sur la voie descendante en direction du boulevard de l’Observatoire et un aiguillage talonnable sur la voie montante commune aux lignes 3 et 4 de tramway. Photo prise le jeudi 16 juillet 2015. Copyright : Anje34
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- Boulevard du Jeu-de-Paume à Montpellier, quelques mètres avant la rue André-Michel, il sera installé un aiguillage sur la voie montante à droite. Photo prise le jeudi 16 juillet 2015. Copyright : Anje34
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- Les rails de la courbe conduisant les rames des lignes 3 et 4 de tramway en direction du cours Gambetta par la rue André-Michel ont été enlevés. La nouvelle courbe comprendra deux appareils de voie appelés traversées. Photo prises le jeudi 16 Juillet 2015. Copyright : Anje34
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- Coulage du béton de blocage des voies posées au bas du boulevard Ledru-Rollin à Montpellier, une semaine avant, le jeudi 9 juillet 2015. Copyright : Anje34
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- Coulage du béton désactivé boulevard Henri IV à Montpellier, à la hauteur du Jardin des Plantes, le jeudi 16 juillet 2015. Copyright : Anje34
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- Place Albert 1er à Montpellier, à deux pas de la station éponyme devenue terminus provisoire de la section nord-ouest de la ligne 1, les derniers rails sont en cours d’enlèvement, le jeudi 16 juillet 2015. Copyright : Anje34
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- Place Albert 1er à Montpellier, une fois les rails enlevés, un engin de chantier muni d’un marteau-piqueur brise béton s’attaque à la plateforme du tramway, le jeudi 16 juillet 2015. Copyright : Anje34
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- Au bout du boulevard Pasteur à Montpellier, côté place Albert 1er, les rails ont été enlevés et la plateforme décaissée. Photo prise le jeudi 16 juillet 2015. Copyright : Anje34
Info : Anje34 et Edouard Paris
Tramway de Montpellier 
Votre titre laisse entendre qu’à Montpellier on aime bien dépenser pour rien dans les travaux :
Vous auriez préféré en 1995 que le roi Georges fasse les 4 lignes (voire 5) d’un coup ?
Je pense que l’on aurait eu droit à vos commentaires acides qui ce sont depuis calmés, ce dont je vous remercie.
Par contre on aurait pu économiser quelques millions d’€uros en faisant tourner la ligne 4 descendante du Boulevard du Jeu-de-Paume à droite dans la rue André-Michel avec desserte de St-Denis ce qui aurait laissé « tranquille » le bas dudit boulevard.
Question trafic, il serait identique au précédent puisque la L5 ne se fera pas.
A propos, rien sur la répartition temporaire des rames dans les deux dépôts puisque toutes les liaisons sont rompues ?
Bonjour Ersay,
Un article sur la répartition des rames entre les dépôts est prévu pour la semaine prochaine, car Anje34, Louis Ferdinand et moi-même sommes en train de faire l’inventaire des rames affectées aux tronçons sud-est des lignes 1 et 3. Ce que je peux dire, au vu de photos prises par Louis Ferdinand au dépôt Les Hirondelles, c’est que des rames fleuries sont garées avec des rames aux couleurs de la ligne 4 sur le garage extérieur de ce dépôt.
Je signale qu’à Bordeaux, les premiers tronçons ouverts des lignes 1, 2 et 3 ont été construits en même temps, le premier tronçon de la ligne A ayant été inauguré fin 2003 et les deux premiers tronçons de ligne B et C au printemps 2004. Par la suite, chaque ligne a fait l’objet de plusieurs prolongements, le dernier en date ayant concerné la ligne A au mois de janvier 2015.
Edouard Paris
L’herbe est toujours plus verte ailleurs avec vous.
A Bordeaux y a aussi des critiques du tram, qui a connu bien des déboires à ses débuts.
Bonjour,
Avec l’exemple de Bordeaux, je voulais simplement signaler le fait que trois lignes ont été construites en même temps. Il est vrai que les débuts ont été très difficiles avec l’alimentation par le sol (APS) dont je ne suis pas du tout partisan vu les coûts d’installation et de maintenance nettement supérieurs à ceux d’une ligne aérienne de contact (LAC).
Edouard Paris
Concernant l’alimentation par le sol, c’est quand même sympa d’avoir des intersections sans caténaires, au lieu des toiles d’araignées suspendues ici. À Saragosse par exemple, il y a quelques tronçons sans caténaires, avec des trams Urbos 3 de chez CAF (production locale), équipés de supercondensateurs. Il y a une connexion électrique au sol uniquement au niveau des stations, dans les tronçons sans caténaires les plus longs. C’est donc peu exigeant sur l’infrastructure, contraire au système APS d’Alstom installé à Bordeaux, et ce n’est pas autant lié à un constructeur. Bien sûr, il ne faut pas que le tram reste bloqué trop longtemps dans un tronçon sans caténaires… La pub est là: http://www.caf.es/fr/ecocaf/nuevas-soluciones/tranvia-acr.php
Pas forcément faire 4 ou 5 lignes d’un coup mais simplement prévoir au plus tôt le tracé des lignes futures afin de poser les aiguillages en avance. Cela s’est fait dans d’autres villes, il y a déjà eu quelques exemples publiés sur ce site. Pourquoi pas à Montpellier ?
Après, on ne peut pas non plus tout prévoir, d’autant que la construction des lignes est très étalée dans le temps à Montpellier. Mais bon sang, ne peut-on même pas prévoir la ligne suivante ? N’aurait-on pas pu intégrer à l’avance des aiguillages pour la ligne 4 en bas du Jeu-de-Paume lors de la construction de la ligne 3 alors que son tracé était connu quasiment deux ans avant l’ouverture de la ligne 3 ?
Par ailleurs, à ma connaissance, on n’en profite pas pour installer des aiguillages place Saint-Denis pour une hypothétique ligne 5 : définitivement abandonnée ou un nouveau « je casse, je reconstruis » en perspective ? Ça n’aurait a priori pas entraîné plus de perturbations qu’il n’y en a déjà que d’installer les aiguillages pour une future ligne 5 place Saint-Denis.
Ce qui me gêne un peu, c’est de ne pas avoir fait les choses proprement sur la L3 sur le Jeu-de-Paume, vu qu’on savait que le bouclage allait se faire avec certitude. Pour la L1, c’est à l’inverse très exagéré de mettre des aiguillages coûteux 15 ans avant, dans l’idée que peut-être un jour … D’ailleurs si la L5 se fait, il manquera toujours deux aiguillages, et re-coupure des L1 et L3.
Merci pour votre réponse. Pour la deuxième partie, je pense que le roi Georges a plutôt joué sur les subventions et que la ligne 4 était prévue dès le départ, mais si TaM avait préposé des aiguillages menant nulle part, cela aurait paru louche, d’où la boucle infernale du Lez pour la ligne 2 lors de sa livraison pour avoir un max de subventions, lignes + matériel (d’ailleurs, pour la 4 par la suite, pas besoin d’acheter des rames).
Malheureusement ou heureusement, c’est selon, il est décédé et je crois qu’avec lui
– la L3 aurait connu la mer.
– la L5 serait en cours.
Mais avec Mr SAUREL, il ne faut s’attendre à rien, sauf recevoir l’an prochain Miss France (alors que l’an dernier, c’était trop cher).
Bon après midi.
N’oubliez pas pour le 71(?)éme anniversaire de la libération de Montpellier un défilé de char ( modèle 1944 ) sur l’avenue du Pirée…
Sur la comédie le parking n’aurait pas tenu !!
Si vous l’admiriez à ce point il ne faut pas parler du « roi Georges » mais du « dieu Georges Frêche », car c’est une véritable vénération religieuse! N’oubliez pourtant pas que c’est lui qui a fait une L2 en zigzag, une Agglo peau de chagrin, et des services de la mairie et de l’agglo où les agents n’osent pas prendre des décisions sensées de peur qu’elles déplaisent au grand chef.
Faire porter le chapeau de l’éclatement de l’agglo à Frêche, c’est fort de café quand même.
Si ça n’avait tenu qu’à lui l’agglo irait de Sète à Lunel en passant par le pic Saint-Loup.
Vous avez le droit de considérer que de part sa personnalité autoritaire il a contribué à cet état de fait mais tout mettre sur le dos de Frêche et dédouaner totalement les élus de droite bien aidés par Jacques Blanc, qui ont voulu affaiblir Frêche en vue des régionales de 2004, et le maire de Mauguio qui était bien content de rafler les taxes de l’aéroport, c’est vraiment de la mauvaise foi voire de la haine anti Frêche. La haine anti Frêche qui est aussi une sorte de vénération religieuse pour certains à Montpellier…
Ça fait 5 ans que Frêche est décédé. Qu’attendent ces esprits libres en combat contre l’autoritarisme pour se mettre autour d’une table et discuter?
Il est clair qu’à Montpellier, à chaque fois qu’une ligne a été construite, la suivante n’a pas été prise en compte, sauf pour justifier la ligne précédente sur le plan administratif avec des arguments souvent mensongers. Par exemple, lors de la ligne 2, on a affirmé que la ligne 3 passerait sur le Jeu- de-Paume et donc qu’il n’était pas nécessaire que la ligne 2 y passe. Mais dès la ligne 2 validée, c’était une ligne 3 faisant une grande boucle via les Prés d’Arènes qui était adoptée.
Alors forcément, il était impossible de construire les aiguillages dès le départ, chose que l’on voit dans les villes où la planification est meilleure, y compris à Marseille! À Montpellier, le seul aiguillage construit en avance, de toute l’histoire du tramway moderne, a été celui de la rue du Faubourg-de-la-Saunerie en direction du Jeu-de-Paume montant.
Une autre option aurait été d’adopter une technique plus légère au niveau des futurs aiguillages: la voie noyée dans le béton est sûrement la technique la plus durable, mais elle ne sert à rien si c’est pour casser la voie au bout de moins de 5 ans. On voit la même chose pour la construction des trottoirs: au lieu de les revêtir d’asphalte ou de pavés recyclables, on les couvre ici de béton désactivé ou de dalles de pierre noyées dans le béton, et tous les 2 ans on doit tout casser parce qu’il faut remplacer un tuyau qui passe dessous.
Bonjour Miguel,
Je viens juste de trouver un lieu en Lozère où je capte la 3G. C’est pour cette raison que je n’ai pas été en mesure de mettre en ligne les commentaires qui avaient été adressés après 14h30 vendredi 17 juillet 2015.
Edouard Paris
On tombe dans le pathétique de bas étage là. A Albert 1er, le truc a 15 ans, ca me semble suffisamment durable, non ? Pour les pavés, lors de travaux, ils ont tendance à être remplacés par un rapiéçage pourri en béton; si c’était bien fait pourquoi pas, mais ce n’est pas le cas. Pareil pour le désactivé, mais c’est légèrement moins immonde, et comme c’est moins cher, je préfère.
Bonjour,
Pour une fois, je vais être d’accord avec vous sur faire et défaire c’est toujours recommencer.
Rendez-vous arrêt Nouveau Saint-Roch des lignes 2 et 4. Lisez le plan et essayez d’aller à la gare par le tracé indiqué par le bus de remplacement de la ligne 4 : En fait le bus part à l’opposé sur Berthelot au lieu de descendre l’avenue de Maurin.
Et aucun rectificatif, ni aux arrêts, ni par prospectus.
En plus, TaM a mis en service la 2098 (multiligne noire) sur la 2 sans changer les bandeaux intérieurs symbolisant les lignes 1 et 3. De même hier la 2048 (La Sunny French Tech Attitude) circulait entre Pasteur et Odysseum avec les symboles de la ligne 2 : résultat : personne ne montait.
C’est simplement un problème de girouette..
Il n’y a pas de vent en ce moment….puis avec les grosses chaleurs de l’été, et le froid de l’hiver passé, il y a un problème (communication) de météo à la TaM, on l’a bien compris…
En fait c’est une idée très vertueuse de vouloir anticiper des appareils de voie mais cela reste très compliqué d’un point administratif, financier et politique.
Je précise, dans notre cas sur chaque ligne il a eu une DUP (Déclaration d’Utilité Publique) qui acte la réalisation d’un tracé.
Poser des connexions en anticipation signifie que l’on anticipe le bilan d’une concertation et donc que l’on enterre des variantes potentielles à étudier.
D’un point de vue financier la DUP acte dans son dossier un plan d’investissement pour les collectivités et donc le calendrier global de réalisation du réseau dans son ensemble.
Et enfin politique, l’exécutif peut décider d’arrêter et de stopper un investissement. L’exemple récent sur Montpellier est à retenir.
Nous aurions bien pu anticiper les appareils de voie sur St-Denis et St-Eloi en 2015 pour anticiper la ligne 5. Mais celle ci sera-t-elle un tramway?
Ah là là, je suis ému par tant de prudence, la Métropole qui rechigne à anticiper pour poser un aiguillage fixe ou une construction plus légère dans les secteurs de futures intersections, alors qu’elle n’hésite pas à faire construire une gare TGV à 200 M€ pour une ZAC OZ de 30 hectares (officiellement)…
Chaque dossier préalable à DUP pour une ligne de tram a bien inclus un chapitre sur les lignes suivantes, pour justifier la cohérence du schéma d’ensemble. Y inclure les aiguillages utiles dans les 5 ans suivants ne poserait aucun problème (je ne parle pas des embranchements ajoutés 20 ans plus tard). Hélas, à chaque fois ce chapitre ne servait qu’à justifier la ligne en cours et ce n’était pas du tout ce qui allait être décidé une fois la DUP signée.
MmM bonjour,
Vous parlez de DUP (Déclaration d’Utilité Publique) qui acte la réalisation d’un tracé.
Sur la ligne 3, il y en a eu 2. Il suffit de faire un retour sur l’ancien site et de lire les différents articles du 14/05/2009 au 08/11/2009.
Donc !….
Mais le politique passe par là….. Comme quoi nous ne pouvons être sûr de rien!
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