Inauguré en grande pompe le vendredi 15 novembre 2002, le TVR de Caen devait être amorti en 2032. L’exploitation ce ce mode de transport sur voie réservée (TVR) ayant définitivement cessé le dimanche 31 décembre 2017 à 20 h, c’est donc avec 15 ans d’avance qu’il part à la casse, exception faite de six rames qui prennent la direction de Nancy pour servir de réserve de pièces détachées aux rames de la calamiteuse ligne TVR dont cette métropole du Grand Est s’est doté en 2001.

Mais comment en est-on arrivé la ? Encore une triste aventure technologique comme les collectionnent les politiques et technocrates ministériels français.

Et pourtant l’agglomération de Caen avait tout pour réaliser un beau réseau de transports en commun sur la base de 2 ou 3 lignes de tramway sur fer avec en complément de nombreuses lignes de bus. Et en étant optimiste, une ligne vers la mer située à 10 kilomètres, à l’instar du train de type Decauville en 1900.

Presque totalement détruite durant la guerre 39-45, la cité normande a été reconstruite entre 1947 et 1963 à l’américaine avec de très larges avenues le plus souvent rectilignes, des immeubles en pierre et, en s’éloignant du centre, un habitat diffus mixte organisé en quartiers composés d’ensembles immobiliers à taille humaine. Avec les campus universitaires au nord et au sud, l’Université, le CHU, la gare SNCF en bordure du centre piéton et commercial, le décor était en place pour réaliser un tramway sur fer utilisant uniquement le domaine public et permettant ainsi d’économiser de coûteuses et longues expropriations.

Les lignes A et B exploitées en TVR étaient bien tracées, desservant les campus universitaires, les cités U, le centre-ville, la gare SNCF notamment, malgré un profil topographique difficile. La gare SNCF se trouve à 10 m d’altitude, les terminus nord se situant respectivement à 65 m et 50 m avec des passages à 70 m. Au sud les terminus se trouvaient à 30 m et 20 m d’altitude, avec plusieurs passages à 40 m. La conséquence est que plusieurs sections du tronc commun ont été réalisées avec des rampes de 10 à 12 % et cela sur de courtes distances, les deux lignes cumulant 15,7 km avec un tronc commun de 6 km entre les stations « Copernic » et « Poincaré ». Concernant le tramway sur fer, qui va remplacer le TVR à compter du mois de septembre 2019, si le calendrier est respecté, la rue des Muets sera refaite pour atténuer la pente de 10 % à 8,5 % compatible avec les rames Citadis X05 Alstom.
C’est en partie en raison de ces rampes que le TVR (Transport sur Voie Réservée) a été choisi. Issus du système GLT (Guided Light Transit) testé en 1988 à Rochefort en Belgique, les véhicules de Caen se présentaient sous la forme d’un bus articulé à 3 caisses, à plancher surbaissé, 3 essieux asservis à des roulettes pour le guidage sur le rail unique. Unidirectionnel, ce véhicule ne disposait que d’un poste de conduite muni d’un volant, de 4 portes à double vantail sur le côté droit et d’un moteur auxiliaire diesel pour prendre son service ou rentrer au dépôt éloigné de 1,5 km de la plateforme. Etant immatriculé, il était considéré réglementairement comme un véhicule routier, ses dimensions en attestant : 24,50 m de long maximum autorisé et 2,50 m de large pour 2,55 m autorisé.

Alors qu’une mise en service était espérée par les élus pour mi-1998, les travaux commenceront avec retard en 2000. Le coût prévisionnel de 172 millions d’euros sera largement dépassé à la mise en service commercial le lundi 18 novembre 2002, pour atteindre au final 214 millions d’euros.

Les problèmes techniques vont survenir rapidement. Alors que pour 45 000 voyages/jour, qui est un bon score, il aurait fallu 21 rames en circulation sur les 24 constituant le parc roulant, l’exploitant n’en a disposé que de 18 au maximum, et s’est retrouvé même avec 15 rames disponibles durant plusieurs mois en 2003 à cause d’accidents et surtout de pannes à répétition. Devant la montée exponentielle des coûts de maintenance, 1 million d’euros par an de plus que prévu, les projets d’extension du réseau TVR ont été abandonnés : ligne est-ouest, ainsi que les prolongements vers Epron au nord et Fleury-sur-Orne au sud.
En décembre 2011, le quotidien économique les Echos annonce un taux de pannes considérable, d’une moyenne de 3 par jour, soit 32 fois supérieur à l’objectif contractuel liant l’exploitant (Keolis) au constructeur du véhicule (Bombardier) et au constructeur de l’infrastructure (Spie).

Quand le fiasco est trop voyant les responsables français ne se sentent pas concernés, néanmoins il n’y a que des coupables dans ce Titanic industriel et politique. Alors responsables ? Le constructeur, les politiques et le Gouvernement.
⦁ Le constructeur en proposant un mode de transport où les fonctions de guidage par galets sur un rail unique lisse et dur et de roulement par des roues pneumatiques mous sur un sol rugueux n’a pas tenu compte des fortes contraintes mécaniques engendrées par ces deux systèmes antagoniste d’où l’usure prématurée des véhicules et de la plateforme.
⦁ Les politiques, même décédés, dont il faut dire un mot, et particulièrement François Solignac-Lecomte, homme politique local (Genre « …moi je tiens tout ici… ») qualifié de « visionnaire » et  « père du tramway sur pneu » dont la plus grande joie était de voir couler le béton dans les champs pour L’EX-PAN-SION-ECO-NO-MI-QUE !!! (Cela ne vous rappelle-t-il pas quelqu’un à Montpellier notamment ?), et Jean-Marie Girault, maire de Caen, qui a organisé un vrai faux référendum le 16 juin 1996 pour ou contre le TVR alors que les véhicules étaient déjà commandés et en fabrication.
⦁ Le Gouvernement français avec ses ministres (successivement J.C. Bianco, B. Bosson et B. Pons) et secrétaire d’Etat (A.M. Idrac), qui a fait la promotion à l’époque de ce matériel considéré comme très innovant, un mode de transport bimode (guidé et routier), qui en fin de compte n’a été retenu que par 2 villes au monde, Caen et Nancy.

Pour la petite histoire, à Montpellier, au cours des années 90, deux élus ont affiché leur préférence sans limite pour le TVR :
– le premier, Willy Dimeglio, pour s’opposer à Georges Frêche, car il voulait être « Calife à la place du Calife » (à noter, que dans son livre réquisitoire de 560 pages, « L’avocat du Diable », contre les années Frêche, cet ancien élu ne consacre qu’une demi-page au tramway),
– le second, Bruno Barthez, collaborateur du premier nommé, qui espérait établir sa notoriété en vue d’un futur mandat électoral aux municipales notamment et qui insistait plus particulièrement sur les énormes économies que laissait entrevoir le TVR tant en ce qui concerne la construction de sa plateforme que pour son exploitation.

Pour conclure, s’il n’a rien à dire sur les tracés des lignes A et B du TVR de Caen, il faut déplorer le choix du matériel roulant. A défaut de tramway sur fer, un trolleybus classique articulé 2 caisses, voire 3 comme à Genève, aurait été une bonne solution et il serait encore en parfait état de marche à ce jour. Ce choix pouvait se justifier du fait de l’existence de pentes importantes, le trolleybus permettant de fortes accélérations en rampe et cela de manière plus silencieuse qu’un bus et qu’un TVR.

Pour la modification de la plateforme TVR, la réalisation des 3 lignes de tramway sur fer et d’un nouveau dépôt, le budget total du remplacement du TVR se monte à 245 millions d’euros, y compris les 23 rames Citadis X05 Alstom pour 51,5 millions d’euros.

Info : Michel Bozzola