3 octobre 2016 – Des transports publics qui ne coûtent rien ou presque aux contribuables, ça existe


A Hong Kong, les motrices 91, 15 et 30 sont photographiées à la hauteur de la station "Jupiter Street" (36 Westbound), le jeudi 21 juillet 2016. Copyright : DS7

A Hong Kong, les motrices 91, 15 et 30 sont photographiées à la hauteur de la station « Jupiter Street » (36 Westbound), le jeudi 21 juillet 2016. Copyright : DS7

Dans sa rubrique « Le Club VR&T » du mois d’août 2016, le mensuel « Ville Rail & Transports » donne la parole à Emmanuel Vivant, PDG de RATP Dev Transdev Asia et directeur général des tramways de Hong Kong.

Voici des extraits de l’article rédigé par Nathalie Chrzavzez-Flunkert et de phrases d’Emmanuel Vivant en italiques.

L’ancienne colonie britannique est un territoire de 1.100 km², peuplé par 7 millions d’habitants bénéficiant d’un PIB (à parité de pouvoir d’achat) de 56.500 US$ par tête, soit le double de celui de la France. Rétrocédée à la Chine en 1997, Hong Kong bénéficie d’un statut particulier. Pas de TVA, pas de taxes à l’import ou à l’export, un bouclier fiscal de 17%, pas de régulation sur le temps de travail, pas de négociation collective… »La création d’un Smic, il y a cinq ans a été une révolution!« .

Seul 20% du territoire est urbanisé. 90% des déplacements se font en transports publics (taxis compris). Les habitants ont le choix entre un réseau ferré de 230 km, 6.000 bus, un tram, des ferries….

12 millions de déplacements en transports en commun sont enregistrés quotidiennement, 5 millions en métro, 4 millions en bus, le reste en minibus, tram et ferries.

Plus de 95% des habitants ont au moins une carte Octopus, carte de paiement des transports sans contact.

Les transports publics hongkongais sont peu régulés. « On parle de non-interventionnisme positif. Le gouvernement laisse les acteurs se débrouiller et n’interviennent par petites touches que pour corriger les problèmes« .

Le tram est en compétition avec 50 lignes de bus, les passagers ont donc le choix.

L’économie est ouverte, mais dominée par de grosses sociétés privées qui se sont développées avec l’immobilier.

« Le gouvernement donne des franchises d’exploitation de dix ans, mais tant que le travail est bien fait, elles sont renouvelées. En revanche s’il considère que le service s’est dégradé il peut remettre les droits d’exploitation en compétition.  »

Les opérateurs possèdent tous leur moyens de production, ainsi MTR possède les tunnels, les trains.

Les transports publics ne bénéficient d’aucune subvention publique.

Ce sont les utilisateurs qui payent le service. « Le métro bénéficie toutefois de subventions pour le « droit à développer » et récemment le gouvernement a accordé des aides pour certaines lignes de ferries desservant des îles peu habitées que les opérateurs considérées non viables et menaçaient d’abandonner. Pour assurer la pérennité du service, le gouvernement a accordé de faibles subventions« .

Les opérateurs se dotent de revenus annexes, notamment la publicité et l’immobilier.

« Si le modèle hongkongais suscite la curiosité des Européens, vus de Hong Kong nos systèmes sont considérés comme socialistes« .

Concernant le tram, qui est exploité par la filiale chinoise de RATP Dev Transdev Asia, chaque jour le « Ding Ding« , comme on le surnomme, fait voyager 200.000 passagers dans l’une des 164 motrices à deux niveaux circulant sur un réseau de 13 km plus une boucle de 2,5 Km. Et ce pour la modique somme de 0,25 euro le ticket, sans aucune subvention.

Mais la concurrence avec le métro et le bus est rude. « Il nous faut continuer à convaincre et innover » précise Emmanuel Vivant. L’exploitant compte 630 employés. « Nous exploitons sept relations différentes en collectant les données d’Octopus et en utilisant un algorithme qui affecte les moyens pour minimiser les temps d’attente et les surcharges. » L’entreprise exploite à ses risques et périls, « Chaque euro qu’on investit doit rapporter et nous sommes propriétaires de tout : les trams, la voie, les dépôts. » Les recettes annexes représentent une part importante du chiffre d’affaires de l’entreprise. Des revenus qui viennent de la publicité, à la fois sur les trams et les abris, mais aussi de la privatisation des rames pour des événements privés, de la commercialisation de produits dérivés. Et l’entreprise vient de mettre en place un tram dédié aux touristes avec audioguide.

A Hong Kong, « la demande guide l’offre, parce que seul le client paye et qu’il n’y a pas de subvention« . Emmanuel Vivant cite également en exemple le développement des revenus annexes, la rigueur de gestion, la culture de l’autosuffisance, et enfin l’efficacité opérationnelle de MTR et des autres opérateurs.

A Hong Kong, l’intermodalité n’est pas un sujet. Comme les opérateurs sont concurrents, ils n’ont pas intérêt à faciliter le passage d’un mode à l’autre. Un inconvénient toutefois limité car il y a tellement d’offres de point à point, que les voyageurs ont rarement besoin de changer. Le véritable point faible des transports hongkongais c’est le manque d’information multimodale pour les voyageurs, toujours pour des raisons de concurrence. Autre piste d’amélioration : la tarification. Le patron des trams a pu vérifier que dans ce domaine les choses n’étaient pas faciles à mettre en place. « Nous avons demandé la possibilité de proposer des transferts gratuits bus/tram, ce qui est difficile à obtenir car cela peut être considéré comme de la compétition déloyale.  »

Info sélectionnée par Edouard Paris

Note du webmestre : le réseau ferré de 230 km comprend un réseau de tramways exploité par MTR dans les Nouveaux Territoires, districts de Tuen Mun et Yuen Long.

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