Les élus de l’agglomération de Montpellier se réunissent ce mardi soir en conseil, pour se prononcer sur le tracé préférentiel de la future ligne 5, dont les travaux doivent absolument débuter avant la fin de l’année 2013 sous peine de perdre le bénéfice d’un subvention de 31.420.000 € promise par l’Etat. A ce montant s’ajoute une autre subvention de 5.660.000 € destinée au bouclage de l’actuelle ligne 4 « Circulade incomplète », entre la place Albert-1er et la rue André-Michel. Sur ce chaînon manquant, les rames de la ligne 5 partageront les rails avec celles de la ligne 4
Document : Montpellier Agglomération
Le tracé préférentiel entériné, la préfecture fixera d’ici à quelques semaines les dates de l’enquête publique de cette cinquième ligne de tramway. Le moment venu, les personnes souhaitant s’exprimer sur le tracé préférentiel pourront se rendre dans les mairies des communes concernées (Prades-le-Lez, Clapiers, Montpellier et Lavérune) pour remplir des registres et rencontrer des commissaires enquêteurs qui recueilleront leurs observations.
Par la suite il sera nécessaire d’obtenir la déclaration d’utilité publique (Dup), puis l’autorisation parcellaire et enfin l’autorisation au titre de l’article L. 214 du Code de l’environnement. Avant d’entamer les travaux, l’agglomération de Montpellier devra s’assurer que le financement du budget de cette nouvelle ligne 5, estimé à 330 millions d’Euros Hors Taxe, ne présentera aucune difficulté de bouclage.
Pour la ligne 3 et l’extension ouest de la ligne 1, le vote sur le tracé préférentiel est intervenu le 21 juillet 2006. L’enquête publique s’est déroulée du mardi 7 novembre 2006 au vendredi 22 décembre 2006. Par arrêté n° 2007.01.1185 du 18 juin 2007, Monsieur le Préfet de la région Languedoc Roussillon, préfet de l’Hérault, a déclaré d’utilité publique l’opération ligne 3 du tramway et l’extension ouest de la ligne 1. L’ autorisation parcellaire a été obtenue le 19 décembre 2007, et l’autorisation au titre de l’article L. 214 du Code de l’environnement (anciennement loi sur l’eau) a été délivrée au mois de mars 2008. Il s’est donc écoulé 20 mois entre le vote du tracé préférentiel et l’autorisation au titre de l’article L. 214 du Code de l’environnement. Les travaux ont officiellement commencé le 19 mars 2009, soit 32 mois après le vote du tracé préférentiel.
Les travaux de la future ligne 5 pourront-ils débuter à temps ? C’est l’ardent souhait de Jean-Pierre Moure, le président de l’agglomération de Montpellier. 31.420.000 € sont en jeu !
La mise en service de cette future ligne 5 est fixée à la fin de l’année 2017.
Info : Edouard Paris
Tramway de Montpellier 
Cela va être une sacrée pagaille sur les troncs communs avec les lignes 1, 3 et 4.
Déjà, on a un trop long tronc commun avec la ligne 1. Ca risque de poser beaucoup de problèmes de trafic. En plus, à la place Albert 1er, il y aura un croisement entre trois lignes dans des directions différentes avec à la clé de nombreux aiguillages dans un endroit en courbe et pas excessivement large (comme à la gare en somme…).
Même problème pour accéder à l’avenue Clemenceau en passant par le tronc commun des lignes 3 et 4. On va également placer des aiguillages dans des endroits sinueux où les rames passent à faible vitesse. Il n’y a qu’à voir le passage des rames des ligne 3 et 4 rue André-Michel. Les rames circulent lentement à cause des courbes à faibles rayons tant en entrée qu’en sortie de cette rue (Cependant, ça aurait été pire si le projet de voie unique à double sens rue du faubourg de la saunerie avait été maintenu).
Quant à l’embranchement vers la rue des Bouisses à partir du rond-point Paul-Fajon à MONTPELLIER Village, si ça consiste pour une rame à aller dans un sens puis revenir en arrière, c’est complétement débile. Si c’est un terminus, c’est convenable mais ce n’est pas ce que la carte semble dire (en même temps, elle contient des erreurs, par exemple, il y a plus de stations en correspondance qu’indiqué puisqu’il manque celles de la ligne 4).
Je ne pense pas que la section commune L1 – L5 perturbe plus le traffic qu’avec la L4 (qui elle la perturbera moins vu qu’elle ne fera plus son demi tour)*. Par contre, mystère pour la station Albert 1er de la L4, vu qu’elle ne pourra plus utiliser la station actuelle. La partie entre la L3 – L4 – L5 semble un peu plus risquée, même si là aussi la L4 embêtera nettement moins la circulation de la L3 avec sa boucle pour repartir en sens inverse.
La station des Bouisses ne peut être qu’un terminus à priori. Je ne vois pas comment ça pourrait fonctionner autrement.
Clapiers-Prades d’une part et Frajon-Lavérune d’autre part seraient en voie unique ?
* Ajout du webmestre : manoeuvre sur la voie en tiroir de l’avenue Saint-Charles qui consiste pour le conducteur ou la conductrice d’un tramway de la ligne 4 à remonter à pied d’une cabine à l’autre de la rame pour repartir vers la station « Place Albert 1er » en empruntant sur quelques mètres à contre-sens la voie 2 de la ligne 1 puis être aiguillé(e) sur la voie 1 commune aux lignes 1 et 4.
Ce qui est inquiétant je trouve, c’est que si la L1 maintient son rythme d’une rame toutes les 3mn en heure de pointe, il n’y a pas de place pour des tronçons communs surtout aussi long. Maintenant, d’un autre coté, une partie du trafic de la L1 va être reporté sur les L3 (mosson) et L5 (étudiants UM2 et 3). Mais autre point que je n’ai pas souligné: le webmestre de ce site nous a déjà signalé que les rames citadis 302 allouées auparavant à la L1 avait tendance à être moins efficace que les 401 car elles prennent moins facilement les courbes (en raison des bogies moteurs fixes). Il y a des chances qu’un plancher bas intégral soit de nouveau retenu entraînant donc le choix de bogies moteurs fixes et par conséquent un ralentissement des rames de la L1 sur ce tronçon, du moins à ses courbes à ses extrémités (Albert 1er pour les 3 – St Eloi pour la L5).
Et puis il n’y a qu’à voir le nombre de rames sur la place de la Comédie en heure de pointe. Le tronçon commun n’est pas aussi long mais les rames se suivent quand même de près.
Je pense aussi que la station des Bouisses sera un terminus mais la carte, qui comme je l’ai déjà souligné, contient de nombreuses erreurs, indique le rond-point Paul Fajon comme terminus ce qui n’a en soit pas de sens. Mais on se rappellera de la carte erronée de la ligne 2 indiquant le site de stockage des rames de la ligne 2 comme étant un terminus. Ou toutes les autres erreurs que le webmestre nous signale régulièrement, puisque c’est apparemment une coutume locale.
Quoi qu’il en soit, je trouve le réseau de moins en moins cohérent et je ne crois pas au maintient à terme de la ligne 4 pour des raisons liées à l’exploitation soulignées par le webmestre le 1er avril mais aussi de fréquentation avec des rames quasiment vides.
Il est évident que la ligne 4 est particulière. Je ne comprends toujours pas pourquoi ils n’ont pas fait son terminus au bas du boulevard Henri 4. Il n’y avait plus qu’à prolonger les rails ensuite pour finir la boucle… Mais la retirer est également dommage je trouve : rallonger les itinéraires des lignes 2 et 3 n’est pas intéressant. Ceci montre juste l’incohérence de ce réseau.
La partie sud-ouest de la ligne 5 semble sinueuse … Les rames seront encore maltraitées ! Mais nous sommes habitués maintenant …
Quel est l’intérêt de faire un arrêt aux Bouisses ?
De plus, si ils commencent les travaux de la ligne 5 par le tronçon commun avec la ligne 4, il serait peut-être possible, vu sa longueur, de livrer ce tronçon en 2015. Ce qui permettrait de la boucler plus vite… la circulade bien entendu.
Je suis en tous cas curieux de voir comment ils envisagent les raccordements entre les lignes. La Place Albert 1er ne sera pas simple à modifier vu sa taille pour la jonction de trois lignes… et je ne vois guère d’alternative comme la rue Broussonnet.
Voilà une bonne question! Aucun intérêt d’un arrêt aux Bouisses, quartier pavillonaire. En faire un à Montpellier-village est largement suffisant dans ce secteur peu animé et peu dense. En revanche, un decrochage depuis la Chamberte vers la Martelle avec passage en contrebas de la rocade, cela me semble plus logique car ce tracé desservira un quartier dense.
La place Albert 1er a été cassée, recassée et re-recassée. Une fois de plus ce n’est rien !
Mais en tout cas j’ai l’impression qu’il y a la place pour encercler la fontaine de rails.
Moi j’imaginais bien l’arrêt de la ligne 4 au bas du boulevard Henri IV : les rails sur le boulevard Pasteur-Lous-Blanc pouvaient être prolongés tout droit en direction de la rue Broussonnet et tourner sur le boulevard Henri IV où j’aurais mis la station. Il semble qu’il y a la place. Pour la ligne 5, il ne manquait plus qu’à raccorder les rails venant du boulevard Henri IV à celles de la ligne 1. Pour cela, faire passer les rails devant la maison des choeurs me semblait le plus simple et là aussi, il semble qu’il y ait la place. La station de la ligne 5 pourrait alors soit être celle de la ligne 4 en bas d’Henri IV, soit celle de la ligne 1.
Dans le ‘Midi libre’ du 14 mai dernier, Michael Delafosse, l’adjoint montpelliérain à l’urbanisme, carte du projet de quatier des Grèzes à l’appui, semble considérer que la branche « Les Bouisses » de la ligne 5 ira jusqu’à un terminus « Les Grèzes », actuellement en plein champ entre la rue des Grèzes et celle de Celleneuve à Saint-Hilaire.
Ping: 13 juin 2012 – Ligne 5 : troisième phase de concertation | Tramway de Montpellier
Ping: 5 juillet 2012 – 3ème phase de concertation de la ligne 5 : le résumé | Tramway de Montpellier
Je n’avais pas entendu parler du conseil d’agglo du 17 avril 2012 aux termes duquel était présenté le tracé préférentiel de la ligne 5 au vote des élus. C’est maintenant chose faite, et pour ma part je ne le regrette aucunement !
Supposé que vous avez un seul site web à mémoriser, ne doutez pas : 17 avril 2012 – Le tracé Préférentiel de la ligne 5 au vote des élus en conseil d’agglomération | Tramway de Montpellier se révèle être incontournable.
Ping: 27 octobre 2012 – Ligne 5 à l’horizon….2017…2018…2020 | Tramway de Montpellier