Le début de l’exploitation de la ligne de chemin de fer à crémaillère du Panoramique des Dômes, c’est sûr : en 2012, quant à déterminer la date précise, on peut y réfléchir car malheureusement il y a le choix. Le jeudi 28 juin, date retenue pour l’inauguration dès le lancement des travaux de construction de la ligne au mois d’août 2010 ? Le samedi 26 mai, premier jour de l’ouverture au public, mais le service est interrompu le jour même par de très fortes intempéries qui provoquent deux coulées de boue, l’une sur la voie ferrée qui arrache une quinzaine de mètres de ballast et l’autre dans la gare aval ? Le samedi 16 juin, date de la reprise du service commercial ?

La date du dimanche 28 octobre 2012, est à oublier. Ce jour-là, la rame de tête d’une unité multiple composée de deux rames, circulant en direction de la gare basse, déraille sur l’appareil de voie aval de la zone de croisement des Muletiers. Cette rame de tête s’incline d’environ 40 degrés vers l’aval de la montagne, les roues droites de ses deux premiers bogies enfoncés dans le ballast. Aucune victime n’est à déplorer. La cause directe et immédiate de cet accident est le franchissement au rouge, par le conducteur du train concerné, du signal de protection de la sortie de l’évitement des Muletiers. Les conclusions de l’audit sur l’exploitation du train à crémaillère rendues le vendredi 14 décembre 2012 confirment l’erreur humaine et la préconisation d’une meilleure prise en compte des contraintes liées à la conduite d’un train de montagne à crémaillère. Le préfet et le Conseil général du Puy-de-Dôme exigent le remplacement du premier exploitant. La 2^ème reprise d’exploitation sera effective le jeudi 2 mai 2013 et mis à part un nouveau déraillement au même endroit le samedi 6 juillet 2013, sans commune mesure avec le précédent, les circulations se déroulent sans problème depuis lors.

Et cela n’est pas étonnant compte tenu de la qualité des infrastructures et du choix du matériel roulant composé de quatre automotrices articulées triple caisse bidirectionnelles de type GTW Beh 2/6 du constructeur suisse Stadler semblables aux automotrices en service dans les Pyrénées espagnoles : ligne de Montserrat et ligne de Ribas de Freser à Núria. La ligne du Panoramique des Dômes occupe la partie terminale de l’ancien chemin de fer de Clermont-Ferrand au sommet du puy de Dôme sur une longueur de 5,1 km, de l’altitude 890 m à l’altitude 1 406 m. La ligne à voie unique et métrique est équipée d’une crémaillère Strud et d’un seul évitement au niveau du chemin des Muletiers. La ligne aérienne de contact est alimentée en courant continu 1500 V. Pour des raisons de discrétion et d’intégration dans le paysage, le centre d’exploitation et de maintenance a été implanté à 497 mètres au nord-est de la gare aval. Au sommet du puy de Dôme, la gare se trouve sous 10 000 m3 de terre végétale, la rendant totalement souterraine.

En 2019, le Panoramique des Dômes a transporté 400 000 personnes. Depuis la gare SNCF de Clermont-Ferrand, il est possible de se rendre à la Maison de site, nom donné à la gare aval, par la ligne de bus appelée « Navette », arrêt et terminus « Gare Panoramiques des Dômes ».

Retour au XXe siècle

La première ligne de chemin de fer pour le sommet du puy de Dôme (1 465 m), d’une longueur de 14,7 km, a été mise en service de Clermont-Ferrand (rue Lamartine, près de la place de Jaude) à La Baraque (commune d’Orcines), le mercredi 1er mai 1907, le sommet du puy de Dôme étant desservi à partir du jeudi 25 juillet 1907. Ce chemin de fer à voie métrique à traction vapeur utilise dans sa section de ligne en pente, jusqu’à 13 %, le système Hanscotte constitué d’un mécanisme d’adhérence supplémentaire avec un troisième rail vertical et central sur lequel s’appuient des roues horizontales qui participent ainsi, en plus des essieux standards, aux efforts de traction et de freinage, et qui nécessite donc des locomotives adaptées. Ce système donnera entière satisfaction de 1907 à 1916 puis, après une interruption due à la Première Guerre mondiale et ses lendemains, de l’été 1922 à l’automne 1925. En 1926, en raison d’un coût d’exploitation toujours déficitaire, la partie basse de la ligne électrifiée en 1912 est dévolue au tramway urbain de Clermont-Ferrand et la partie haute est remplacée par une route à péage spécialement construite pour accéder au sommet du puy de Dôme. Une route qui deviendra le théâtre du duel le plus marquant de l’histoire du Tour de France cycliste, opposant les deux champions français du moment, Jacques Anquetil et Raymond Poulidor, le dimanche 12 juillet 1964.

Cette route privée à péage appartenant à l’origine à l’entreprise Michelin sera remise en question vers 1990, à cause des nuisances occasionnées par l’ascension de 50 000 automobiles et 7 000 bus par an, tant sur le plan environnemental que sur le plan de la sécurité routière. A partir de 1992, le Conseil général du Puy-de-Dôme, propriétaire des lieux, interdit l’accès aux voitures durant les mois de juillet et d’août. Pour ceux qui, à l’inverse des 100 000 usagers du chemin de randonnée des Muletiers, rechignent à emprunter la voie pédestre, la collectivité territoriale met en place un système de navettes. Il s’en suivra une longue période de réflexion sur le choix d’un nouveau mode d’accès au sommet du puy de Dôme : ascenseur, funiculaire, téléphérique et bien sûr « un système innovant sur pneus Michelin ». La décision finale du Conseil général du Puy-de-Dôme interviendra au XXIe siècle, en 2008 plus exactement, aux termes de laquelle la collectivité territoriale optera pour la réalisation d’une ligne de chemin de fer à crémaillère dont les premiers travaux de construction débuteront dès le mois d’août 2010.

Info : Michel Bozzola