Halberstadt est une ville du district du Harz dans le Land de Saxe-Anhalt (Sachsen-Anhalt en langue allemande) peuplée de 38.682 habitants au vendredi 31 décembre 2021 (54 000 habitants en 1940). Elle est située à 192 km au sud-ouest de Berlin, la capitale allemande, et à 52 km au sud-ouest de Magdeburg, la capitale du Land de Saxe-Anhalt.
Halberstadt est connue pour sa cathédrale médiévale et ses saucisses en conserve de renommée nationale. Plus de 80 % du centre-ville est détruit au cours d’un raid aérien américain le dimanche 8 avril 1945. Alors que la République démocratique allemande (RDA), dont Halberstadt fait partie intégrante d’octobre 1949 à octobre 1990, a très peu d’intérêt à préserver les bâtiments historiques, de nombreux édifices vont faire l’objet de travaux de rénovation après la réunification de l’Allemagne.
A Halberstadt, deux lignes de tramway hippomobile voient le jour le lundi 28 juin 1897. Leur électrification est effective le samedi 2 mai 1903. En 1909, le réseau de tramways compte 6 lignes totalisant 23,3 km exploitées sur 14,5 km de voies. A partir de 1914 et jusqu’en 1946, le réseau de tramways de Halberstadt connaît bien des vicissitudes : restrictions liées à la Première Guerre mondiale, baisse de trafic et de revenus en raison de la crise économique pendant les années 1920, bombardement des infrastructures lors du raid aérien du dimanche 8 avril 1945.
En raison d’un mauvais entretien sous le régime communiste de la République démocratique allemande (RDA), le réseau de tramways est sur le point d’être fermé à la fin des années 1980. Après la réunification allemande, les voies à écartement métrique et les lignes aériennes de contact alimentées en 600 V courant continu sont renouvelées et cinq rames articulées unidirectionnelles à plancher surbaissé de type NGTW6-H Leoliner sont commandées auprès du constructeur allemand Fahrzeug-Bau Leipzig GmbH (FBL) qui livrera une unité en octobre 2006, deux unités en décembre 2006 et deux unités en février 2007.
A ce jour, le réseau de tramways de Halberstadt d’une longueur de 7,4 km (8,8 km si on ajoute la section sud de la ligne 2 à voie unique à double sens entre Herbingstraße qui n’est ouverte que les weekends) comprend 2 lignes numérotées 1 et 2. La ligne 1 assure la liaison entre la gare principale (Hauptbahnhof) et « Friedhof » au nord-ouest où se trouve le dépôt de tramway et la ligne 2, en forme de V, relie la gare principale à « Sargstedter Weg » au nord-ouest via Herbingstraße au sud. Le réseau est exploité par la société Halberstädter Verkehrs-GmbH (HVG).
Le service commercial des deux lignes est assuré principalement par les cinq rames Leoliner numérotées 1 à 5. Le dépôt de tramway abrite également quatre motrices articulées bidirectionnelles de type GT4 construites par Maschinenfabrik Esslingen entre 1960 et 1965, qui ont circulé à l’origine sur le réseau de Freiburg im Breisgau, ainsi qu’une motrice de service T2 Rastatt (année 1951) achetée en 2013 au réseau de Freiburg im Breisgau, une motrice historique bidirectionnelle à deux essieux numérotée 31 construite en 1939 par les Allemands Lindner et Ammendorf-AEG et quatre motrices est-allemandes dont trois construites par Gotha et une par Lowa. Tout ce matériel roulant apparaît bien entretenu.
Info : Thierry Leleu
Tramway de Montpellier 
Je pense qu’il y a une erreur dans l’inauguration du tramway hippomobile en 1997…
Mais notre Breton n’est pas allé visité la 2e ligne du métro de Rennes, le VAL à guidage de type Translohr?
Bonsoir Miguel,
L’erreur de frappe vient d’être corrigée.
Concernant Rennes, je n’ai fait aucune réservation de voyage de peur que l’inauguration ne soit reportée au dernier moment.
Mon amie rennaise a par contre voyagé sur la ligne b mercredi en fin d’après midi de Gares à Viasilva, puis de Viasilva à Gaîté et enfin de Gaîté à Gares.
Ses premières impressions : ça secoue drôlement notamment quand on est assis et c’est bruyant. De plus l’accélaration des rames est particulièrement vive en quittant chaque station. Sur son parcours Viasilva – Gaîté les annonces dans sa rame n’étaient pas correctes : direction Viasilva au lieu de Gaîté et les noms des stations desservies n’étaient pas les bons. Les messages vocaux sont devenus justes à partir de la station Gares.
Une suspension de service de 8 minutes est intervenue vendredi 23 au matin et ce samedi 24 le trafic de la ligne b a été arrêté durant 3 heures dans les deux sens entre Gares et Gaîté l’après-midi.
Si vous avez lu l’arrêté préfectoral en date du 16 septembre 2022, vous avez sans doute remarqué que le système de guidage dans son ensemble demeure sous l’étroite surveillance du Service technique des remontées mécaniques et transports guidés (STRMGT).
Cordialement
Edouard Paris
Merci pour ces infos. C’est surprenant que les annonces de station soient fausses, sur un métro à commande autonome: comment l’ordinateur peut-il piloter les rames s’il se trompe sur leur position et leur direction? Pour le guidage, espérons qu’il n’y ait pas de problème majeur. Le confort du Translohr n’est pas non plus extraordinaire (je prends parfois le T6 de Région Parisienne).
Bruyant, secouant, avec des accélérations vives qui peuvent entraîner des chutes !
Quelles dépenses inutiles, tant en investissement qu’en coût d’exploitation, de maintenance et de renouvellement du matériel et des infrastructures !
Il faudrait aussi parler du bilan CO² et du bilan énergétique.
Qui mériterait d’être sanctionné pour cela et ne le sera sans doute jamais ?
Les politiques n’ont aucune raison de se vanter, ce système est une honte !
Sachons au moins tirer la leçon de ce choix d’un système différent qui n’apporte rien par rapport à un tramway. Un tramway peut tout à fait passer en tunnel en centre-ville comme c’est le cas en Allemagne, en Belgique, à Rouen.
C’est un peu radical: les engins sur pneus peuvent accélérer et freiner mieux que sur rail, ce qui améliore sa vitesse commerciale, mais ce n’est pas non plus obligatoire. Le ressenti peut venir de l’accélération elle-même, mais aussi du « jerk » (vitesse de variation de l’accélération = d³x/dt³), indépendant du type de roulement.
Le rail est théoriquement plus économe en énergie, mais l’impact est faible pour de courtes inter-stations, surtout si l’engin est allégé.
Les rails s’usent vite lorsque le tracé est très sinueux.
Enfin, un tramway peut être assez rapide (mais moins que le VAL), mais à condition qu’il passe en tunnel (comme le « pré-métro » de Bruxelles) ou en viaduc, donc avec un coût élevé.
Reste une question: le NeoVAL, dont l’inconvénient est d’utiliser une voie de type propriétaire, est-il une bonne solution technique?
Selon mes souvenirs d’ancien exploitant de ligne de métro équipée en matériel fer, ce qui limite les accélérations et les freinages en exploitation commerciale, c’est le nombre de ruptures du col du fémur de personnes âgées se trouvant debout faisant une chute dans une rame au démarrage puis à l’entrée en station. Rappelez-vous qu’un métro ou un tramway ça sert à transporter des gens, pas à faire plaisir à des techniciens enthousiastes.
En ce qui concerne le bilan énergétique il faudrait par exemple comparer la consommation électrique de deux lignes, fer et pneu, en ramenant au kilomètre voyageur. Un exemple à approfondir est d’une différence d’environ 35 % de consommation en plus entre les lignes 6 (pneu) et 2 (fer) du métro parisien. Voila un travail à faire, le bilan énergétique des modes de roulement respectifs.
Si on parle de bilan économique il faut aussi prendre en compte le coût de renouvellement des pneus. Pourquoi est-il si difficile d’avoir des chiffres ?
35% « seulement » de différence de consommation entre les métros parisiens sur fer et sur pneu? Le NeoVAL est censé être nettement allégé par rapport aux générations précédentes, et contrairement au métro sur pneu parisien il ne comporte par de bogies et de roues « fer » (le métro sur pneu parisien, c’est un métro sur fer avec des pneus en plus). Il est donc probable que sa consommation soit comparable à celle d’un métro sur fer. Les pneus s’usent, c’est certain, mais les rails et les roues en fer aussi, surtout avec accélérations, freinages et virages serrés. C’est pour ces raisons que je ne crois pas qu’on doive rejeter par principe tout métro sur pneu, mais plutôt regarder si ce métro est efficace ou non, avec un œil critique vu le nombre d’engins soi-disant révolutionnaires, efficaces et économes, mais qui se sont révélés catastrophiques, comme le TVR de Bombardier. Avec en question n°1: son guidage est-il sûr?