14 avril 2021 – Montpellier Méditerranée Métropole entend consacrer 1 milliard d’euros d’ici les élections municipales de 2026 pour mener à bien son très ambitieux plan de mobilité


Montpellier Méditerranée Métropole entend consacrer 1 milliard d’euros d’ici les élections municipales 2026 pour mener à bien son très ambitieux plan de mobilité.

Les grandes lignes de ce plan incluent :

  • la gratuité des transports en commun pour les seuls habitants des 31 communes de la Métropole à l’horizon 2023, dont le coût pour la collectivité ne représenterait qu’un petit peu plus de 20 M€ par an sur une année pleine, selon Julie Frêche vice-présidente à la Métropole déléguée aux transports et mobilités actives,
  • le développement des itinéraires cyclables pour un montant de 150 M€,
  • la construction de la ligne 5 de tramway entre le rond-point Maurice-Gennevaux, sur la commune de Montpellier, et Clapiers, dont le coût (infrastructure et matériel roulant) est estimé à plus de 400 M€, la mise en service commercial étant espérée d’ici la fin de l’année 2025,
  • le prolongement en 2024 de la ligne 1 de tramway d’une longueur de 1,3 km depuis l’actuel terminus « Odysseum » jusqu’à la gare de Montpellier Sud de France, évalué à 49,9 M€ (infrastructure et matériel roulant),
  • le déploiement d’un réseau de quatre lignes de bus à haut niveau de service (BHNS) d’une longueur de 50 km et équipé de 60 stations,
  • la création d’une unité de production et de distribution d’hydrogène (coût estimé entre 5 M€ et 9M€), couplée à un nouveau dépôt dont le bâtiment serait recouvert de 14 000 m² de panneaux photovoltaïques afin d’alimenter à terme 51 bus à hydrogène à livrer en 2023 pour une première tranche de 21 unités et en 2025 pour une seconde tranche de 30 unités, dont le prix global d’acquisition est estimé à 30 M€, tous affectés au réseau de BHNS,
  • l’achat de nouvelles rames de tramways, venant s’ajouter à celles commandées pour la ligne 5 et l’extension de la ligne 1,
  • la généralisation du 30 km/h en ville hors axes principaux à compter de l’été 2021,
  • et le lancement dès l’automne 2021 d’une zone à faibles émissions (ZFE), dont le périmètre reste à définir.

Sachant que la crise sanitaire liée à la pandémie de la Covid-19 et ses variants entraîne la plupart des pays dans une crise économique et sociale majeure sans précédent, tout un chacun a le droit de se demander si Montpellier Méditerranée Métropole n’a pas placé trop haut le curseur de sa stratégie mobilités.

D’ici à 2023, il ne serait pas surprenant que Montpellier Méditerranée Métropole soit contrainte à revoir à la baisse ses ambitions dans la mise en œuvre de ses projets mobilités sauf à vouloir recourir immodérément à l’emprunt.

Info : Edouard Paris

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2 commentaires pour 14 avril 2021 – Montpellier Méditerranée Métropole entend consacrer 1 milliard d’euros d’ici les élections municipales de 2026 pour mener à bien son très ambitieux plan de mobilité

  1. Miguel dit :

    Les panneaux solaires pour alimenter les bus à hydrogène, ça me fait doucement rigoler: on est très loin du compte!
    J’ai calculé:

    1) combien faut-il d’hydrogène pour ces bus:
    * 51 bus
    * circulant à 15 km/h (j’espère plus)
    * pendant 12 h/jour (au moins)
    * consommant 10 kg H2/100 km (certains consomment moins, mais on parle ici de BHNS)
    * 39 kWh d’énergie (référence PCS) dans chaque kg de H2
    Ça nous fait un besoin de 36 000 kWh PCS d’hydrogène chaque jour

    2) combien d’hydrogène peuvent fournir les capteurs:
    * 14 000 m² de panneaux
    * 0.1 kWh de puissance crête par m²
    * 15% de facteur de charge (parce que notre région est ensoleillée)
    * 24h dans chaque journée
    * 1/3 d’énergie restituée quand on passe par la filière hydrogène (entre l’électrolyse, la compression, la pompe à chaleur, et les différents systèmes annexes)
    Ça nous produit 1700 kWh PCS d’hydrogène chaque jour

    Bref, les panneaux ne vont pas alimenter les 51 bus, mais plutôt 2 et demi.
    Le problème de l’hydrogène, en plus du coût exorbitant du matériel, et de la quantité totalement déraisonnable de platine (ou de paladium, extrêmement rare lui aussi) qu’il faut mettre dans les membranes pour que la pile à combustible fonctionne (parfois aussi dans l’électrolyseur), c’est le mauvais rendement: actuellement, si on récupère un tiers de l’électricité qu’on a mis dans l’électrolyseur, c’est déjà bien. Et en France, l’électricité vient surtout du nucléaire, qui ne transforme en électricité qu’un tiers de la chaleur produite dans la centrale.

    Sommes-nous vraiment aussi riches que cela, à pouvoir ainsi gaspiller l’énergie?

    • Miguel dit :

      Sur cette usine à gaz à hydrogène, il y a plus de précisions ici, données par la SERM:
      https://www.serm-montpellier.fr/actualites/mh2-creation
      J’estimais la puissance crête photovoltaïque à 1.4 MWc, la SERM l’estime à 2 MWc.
      Autre différence, j’estimais la quantité d’H2 produite par jour à 1700 kWh PCS, soit 43 kg H2, et la SERM l’estime à 800 kg H2, soit 20 fois plus.
      La raison de cet écart est clair: la SERM considère que l’électrolyseur, de 2 MW de consommation, peut fonctionner 24h/24, alors que j’ai considéré qu’il ne fonctionnait que quand il y a du soleil, et pour les calculs en photovoltaïque on estime que c’est 15% du temps.
      Donc pendant 15% du temps, le solaire produira de l’hydrogène. Le reste du temps, ce sera le nucléaire. Et dans les deux cas, on consommera 3 fois plus que s’il s’agissait de bus électriques à batteries, par exemple des Bluebus de Bolloré.
      Il semble que ce projet de Saurel, repris par Delafosse, a été voté sans le soutien des élus écologistes, qui ne sont pas convaincus par la filière nucléaire/hydrogène/pile à combustible.

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