Place Saint-Denis à Montpellier, photographie d’une banderole accrochée à une clôture pleine de chantier, le mercredi 5 juin 2024. Copyright : Anje34
Les travaux relatifs au raccordement des rails à gorge de la future ligne 5 de tramway à ceux de la ligne 3 au niveau de l’intersection cours Gambetta, avenue Georges-Clemenceau et place Saint-Denis à Montpellier, ont débuté le samedi 1er juin 2024 et doivent être achevés au plus tard le dimanche 1er septembre 2024.
Il en est de même pour d’autres travaux qui consistent à remplacer des rails, appareils de voie et traversées obliques et à reprendre des revêtements de la plateforme du tramway, place Edouard-Adam, boulevard du Jeu-de-Paume, rue André-Michel et cours Gambetta. Des travaux de reprise de revêtements sont également prévus sur le boulevard du Professeur Louis-Vialleton et place Albert 1er.
La plupart des rails, appareils de voie et traversées obliques à remplacer ont été posés dans le cadre de la construction des lignes 3 et 4 de tramway mises en service commercial le samedi 7 avril 2012, mais d’autres ont été posés au cours de l’été 2015 lors des travaux de bouclage de la ligne 4, à l’intersection du boulevard du Jeu-de-Paume et de la rue André-Michel, ainsi qu’au début du boulevard-du-Jeu-de-Paume, côté place Edouard-Adam.
Les courbes étant très serrées tant en ce qui concerne l’accès à la rue André-Michel depuis le boulevard du Jeu-de-Paume, que la sortie de la rue André-Michel sur le cours Gambetta, il faut s’attendre de nouveau à une usure prématurée des rails à gorge découlant principalement de l’absence de pivotement des bogies Arpège des rames Citadis 402 Alstom opérant sur la ligne 3. Les rames Urbos 100X CAF, appelées à circuler sur la future ligne 5, pourraient également contribuer à cette usure précoce des rails à gorge si leurs bogies ne pivotent pas ou à peine et si la masse à l’essieu desdits bogies est supérieure à celle des bogies des rames Citadis 402 Alstom.
Dans le reportage photo qui suit, tout un chacun remarquera que la rame 2041 Citadis 302 Alstom opérant sur la ligne 4 en direction du terminus provisoire « Place Albert 1er – Saint-Charles » a été aiguillée vers la rue de la République et a poursuivi son chemin jusqu’à la station « Observatoire » que les rames de la ligne 4 sont censées ne pas desservir du samedi 1er juin au dimanche 1er septembre 2024 inclus.
Reportage photo réalisé à Montpellier, cours Gambetta, place Saint-Denis, boulevard de l’Observatoire, rue de la République, boulevard du Jeu-de-Paume et rue André-Michel, le mercredi 5 juin 2024. Copyright : Anje34
Info : Anje34
Tramway de Montpellier 
Je vois 2 causes d’usure des rails dans les virages serrés (et en ville, ils sont presque tous serrés):
Effectivement l’effort latéral sur les boudins des roues pour faire pivoter les bogies, juste les bogies dans le cas d’un wagon classique à 2 bogies ou d’un train articulé, mais dans le cas des Citadis 402 et des Urbos 100X, également la caisse qui est dessus et les efforts de rotation éventuellement imposés par les caisses voisines.
Mais la pression sur les boudins pour forcer le bogie à prendre un virage serré (contrairement aux voies ferrées, où la conicité des roues de trains suffit à prendre les virages plus doux), et le glissement sur la bande de roulement du fait que les 2 roues sont solidaires.
Laquelle de ces deux causes est-elle la plus importante? Vous semblez penser que c’est la 1ère, mais avec des virages aussi serrés qu’à Montpellier, la 2e ne doit pas être négligeable non plus, et elle concerne également les trams à bogies pivotant librement, comme les bogies avant et arrière des Citadis 401, et qui nous ont pourtant offert des crissements effrayants avant que la TAM n’installe des systèmes de graissage plus ou moins efficaces (on entend la différence lorsque la pluie a lessivé la graisse). Il me semble que certains tronçons ont dû être réparés très tôt, avant même l’arrivée des Citadis 302/402.
Pour les tracés très sinueux, il y a bien une autre solution: les roues indépendantes. Certes, les boudins frottent presque tout le temps contre les rails, mais il n’y a pas de glissement de la bande de roulement. C’est donc mauvais en ligne droite, mais mieux dans les virages serrés.
À quand des essieux à roues débrayables, pour limiter l’usure dans les virages serrés sans pénaliser les performances en ligne droite? L’idée a certainement été expérimentée quelque part.
Pour revenir sur cette question d’usure des rails: je me demande pourquoi aucun tramway n’utilise le système de roulement des trains Talgo (Espagne).
Ces trains n’ont pas de bogies (sauf pour les motrices d’extrémité), mais juste 2 roues à chaque articulation entre caisses. Il ne s’agit pas de vraies essieux mais de roues indépendantes, guidées dans la direction des rails par un système de bielles.
Il y avait ce type de trains à Montpellier jusqu’à l’arrivée du TGV vers l’Espagne: un train Talgo 3 RD (sorti en 1968) pour la liaison à Barcelona Estación de Francia, et un train Talgo 7 pour la liaison à Cartagena. Une amélioration du Talgo 7 était que même les roues d’extrémités étaient guidées, grâce à des tringles sous les voitures d’extrémité, et donc en fonction de l’angle entre la 1ère et la 2e voiture (ce qui n’est pas idéal mais mieux que rien).
Malgré ce guidage, les roues indépendantes ne bénéficient pas de l’auto-centrage qui existe en ligne droite sur les bogies à roues solidaires, il peut donc y avoir un peu de frottement entre le boudin de la roue et le rail. Est-ce que ce serait inacceptable pour un tramway, où il faut actuellement que les roues patinent sur le rail pour prendre les virages serrés? Avec les roues indépendantes, ce patinage n’existe pas, or j’imagine qu’il doit fortement user les rails.
De façon intéressante, les TGV « Talgo AVRIL », récemment mis en service en Espagne sous le nom S-106, et également commandés par la start-up « Le Train », disposent d’un système complémentaire de guidage fin des roues sur les rails. C’est un brevet de 2010, présenté par son inventeur dans cette vidéo de 3 mn en espagnol, et visant à permettre à la roue de se centrer sans aucun frottement du boudin sur le rail. Si j’ai bien compris d’autres lectures sur le sujet, ce système utiliserait la vitesse de rotation des roues pour déterminer la position des roues sur les rails, un microprocesseur pour calculer la position optimale, et des vérins permettant de modifier légèrement l’orientation fixée par le système passif de guidage. Les Échos en avaient fait une brève en 2013. Le train est lui-même décrit en détail (avec référence notamment à ce système de guidage) sur la page Wikipedia espagnol du Talgo AVRIL (les autres langues sont beaucoup moins détaillées).
Une remarque toutefois: sur les trains Talgo, les roues indépendantes ne sont jamais motrices: soit il s’agit de trains tractés par une locomotive, soit de rames automotrices comportant 1 ou 2 bogies moteurs sous les motrices d’extrémité. Pour un tramway, en fonction de la pente, il faudrait ajouter des moteurs sur les roues, et il est probable que ce serait plus compliqué avec des roues indépendantes.
Bonjour,
Je rebondis sur la question des courbes serrées pour me demander pourquoi ils n’ont pas voulu lors de la construction de la ligne 3 faire passer la ligne via la rue du grand saint jean ? La rue est plus large, moins sinueuse et ça aurait été plus simple à mettre en oeuvre il me semble
Au moment où la L3 a été construite, elle était censée suivre un itinéraire bien différent, via les Prés d’Arène. Ça faisait un gros détour pour aller à Pérols et a fortiori vers Lattes-centre. Mais toujours est-il qu’elle n’était pas censée traverser la voie ferrée à cet endroit, puisqu’elle partait vers l’avenue de Maurin. C’est en cours de construction que la L3 a été partiellement redressée, et que le tronçon des Prés-d’Arène s’est transformé en début de L4 (le plus drôle a été la destruction de l’intersection des Rives du Lez, qui venait d’être construite, pour ajouter l’aiguillage nécessaire à la L4). Quand à la traversée de la L3 sur le Pont de Lattes, c’était initialement un bout de la L2, car Georges Frêche avait exigé un détour via les bords du Lez, ce qui ajoutait 15mn de trajet, beaucoup de virages (encore présents sur le réseau), et des ouvrages d’art complexes dont le viaduc Loubat au Corum.
Le plan initial de la L3 est visible ici: https://fr.wikipedia.org/wiki/Tramway_de_Montpellier#Le_renouveau , et plus exactement sur cette image en trait rayé vert/blanc: https://fr.wikipedia.org/wiki/Tramway_de_Montpellier#/media/Fichier:Montpellier_-_Tramway_network_map_2010.png
La question des détours sur la L2 était la raison d’être du Collectif Tramway, au début des années 2000, dont le site est toujours accessible, en particulier cette page http://collectiftramway.free.fr/cartes.html . On y voit le tracé du Collectif Tramway, par rapport à celui décidé et construit par l’Agglo de Montpellier. Si nous avions été écoutés, au lieu de nous voir expliquer que c’était idiot de faire passer le tram sur le Jeu de Paume et sur l’avenue Clemenceau, on aurait évité bien des détours et des doublons, le tramway aurait pu passer par l’avenue de Nîmes plutôt que par les petites rues des Beaux-Arts.
Toujours sur cette histoire d’usure prématurée, particulièrement importante à Montpellier où il y a des virages serrés, un trafic important, et donc une forte usure par glissement des roues sur les rails (surtout quand il a plu et que la graisse a été lessivée) et des boudins des roues sur le flanc des rails.
Une start-up suisse, Traila, basée à Zürich, a conçu un système de guidage actif des bogies pour tramways, à base de capteurs et d’axes orientables par vérins. Ils ont modélisé numériquement le procédé et fabriqué un prototype, voir les liens suivants:
https://www.railwaygazette.com/light-rail-and-tram/active-steering-tested-on-swiss-tram/62578.article et https://traila.ch
Le système n’est pas si farfelu puisqu’il existe déjà sur des trains: le Talgo AVRIL que je citais (c’est un cas particulier car il n’a pas de bogies mais des roues indépendantes, et il semble que le confort de sa version à écartement variable soit déficient, à cause d’une très faible suspension primaire, d’une caisse allégée au maximum, et de sièges ressemblant à une planche de bois), mais également des trains Fiat/Bombardier/Alstom avec des bogies Flexx Tronic équipés du système ARS (Active Radial Steering). Mais le système ARS d’Alstom agit en déformant légèrement les ressorts de suspension primaire du bogie, c’est suffisant sur une LGV mais absolument pas pour les courbes du tramway de Montpellier.
Si ce type de système pouvait entrer en service sur les tramways urbains, ça pourrait être une véritable révolution pour le secteur, et réduire énormément les nuisances et les travaux de maintenance: autant les essieux rigides à roues coniques fonctionnent assez bien sur les voies ferrées avec des virages très larges, autant ils ne peuvent pas répondre aux exigences d’un réseau au tracé aussi sinueux qu’à Montpellier et dans beaucoup d’autres villes.