10 février 2018 – LGV Montpellier – Perpignan, les élus montpelliérains préfèrent Barcelone à leur propre ville


La gare de Montpellier Sud de France, où passent seulement des trains de fret empruntant le contournement ferroviaire de Nîmes et Montpellier, photographiée le samedi 27 janvier 2018. Copyright : Edouard Paris

Le projet de ligne mixte fret et TGV entre Montpellier et Perpignan fait toujours couler beaucoup d’encre, surtout à la suite de la publication du rapport du Conseil d’orientation des infrastructures présidé par Philippe Duron, le jeudi 1er février 2018.

Ainsi, ce même jour, 1er février 2018, Philippe Saurel, maire de la ville de Montpellier et président de Montpellier Méditerranée Métropole, a fait adopter en Conseil municipal un vœu voté à l’unanimité des élus montpelliérains en faveur de la réalisation de la LGV Montpellier-Perpignan-Barcelone.

Selon ce rapport, seul le tronçon mixte fret et TGV Montpellier – Béziers pourrait voir le jour, au mieux à l’horizon 2027 ou au pire à l’horizon 2037, après quatre ans de chantier, la réalisation de la section de ligne nouvelle Béziers – Perpignan étant reportée sine die.

Si un tronçon devait être construit, la logique voudrait que ce soit entre Montpellier et Narbonne, mais en le limitant à Béziers cela signifie qu’il ne devrait pas y avoir de gare excentrée en Bitterois et qu’il subsistera, selon les élus de la région Occitanie, un soi-disant goulet d’étranglement constitué par la ligne classique reliant la sous-préfecture héraultaise au carrefour ferroviaire de la sous-préfecture audoise.

Si la réalisation du tronçon Montpellier – Béziers est considérée dans le rapport comme prioritaire, elle pourrait trouver sa justification dans les conséquences du dérèglement climatique. La portion de ligne classique située entre Frontignan et Marseillan est menacée à l’avenir par des coups de mer de plus en plus fréquents dans un premier temps puis par une éventuelle submersion marine dans un second temps. La nouvelle ligne servirait ainsi de repli à tout type de train et le lien ferroviaire entre Montpellier et Béziers ne serait pas rompu.

Les partisans de la ligne mixte fret et TGV entre Narbonne et Perpignan pourraient invoquer le même argument en ce qui concerne la ligne classique qui est tout aussi exposée à la montée des eaux de part et d’autre de Port-la-Nouvelle. Aussi, ne serait-il pas mieux de construire un nouveau tronçon de ligne classique entre Narbonne et Salse-le-Château à la place d’une ligne à grande vitesse nettement plus onéreuse à réaliser, d’autant plus que les perspectives d’une augmentation des trafics fret et voyageurs sont toujours largement surestimées. Pour preuve, les quatre à cinq allers-retours TGV et les quelques trains de fret qui empruntent quotidiennement le tunnel international du Perthus, soit respectivement 15 % et 7 % des circulations espérées, le déficit d’exploitation de ce tunnel étant désormais pris en charge par les contribuables français et espagnols après que son concessionnaire TP Ferro a été déclaré en faillite.

Maintenant que la gare de Montpellier Sud de France a été bâtie pour le coût modique de 142,7 M€, les élus montpelliérains feraient mieux de se pencher sur les potentialités qu’ils peuvent tirer de cette nouvelle infrastructure plutôt que de rêver à des virées endiablées à Barcelone.

Info : Edouard Paris

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